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Aviation décarbonée : rêve d'Icare ou réalité ?

6 épisodes

1

« Sans baisse du trafic aérien, pas de respect de l’accord de Paris »
2

Comment le secteur de l’aviation pourrait-il respecter l’Accord de Paris ?
3

Aérodynamisme : contrôler l’air pour voler plus sobre
4

Les biocarburants, une alternative encore trop coûteuse
5

Aviation : l’hydrogène tiendra-t-il ses promesses ?
6

Pandémie : un délai pour réduire les émissions de CO2 de l'aviation

Épisode 1/6

« Sans baisse du trafic aérien, pas de respect de l’accord de Paris »

Cécile Michaut, journaliste scientifique

Le 2 février 2021

4 min. de lecture

Aurélien Bigo

chercheur associé de la Chaire Énergie et Prospérité à l'Institut Louis Bachelier

En bref

Même si la consommation de carburant par passager a été divisée par quatre depuis 1960, les émissions augmentent à cause de la croissance du secteur à long terme.
Dans sa thèse à l’École polytechnique, Aurélien Bigo explore la manière dont le secteur des transports peut répondre à l’objectif de neutralité carbone en France à l’horizon 2050.
Il estime que les évolutions techniques ne suffiront pas, il faut aussi modifier en profondeur nos déplacements.
Il propose de raisonner différemment, en fonction des émissions par temps de transport - 90 kg CO₂/h, pour l’avion contre 0,6 kg CO₂/h pour le train.
Selon ses travaux, il n’y a qu’une réduction du trafic qui peut permettre de réduire les émissions et respecter l’Accord de Paris sur le climat.

Épisode 2/6

Comment le secteur de l’aviation pourrait-il respecter l’Accord de Paris ?

Le 25 octobre 2022

5 min. de lecture

Jérôme Fontane

enseignant-chercheur au sein du Département Aérodynamique, Énergétique et Propulsion de l’ISAE-SUPAERO

Thomas Planès

doctorant à l'ISAE-SUPAERO

En bref

Le secteur de l’aviation représente aujourd’hui 2,6 % des émissions mondiales de CO₂, posant la question de la décarbonation.
Améliorer l’efficacité énergétique et utiliser des carburants bas-carbone pour la flotte sont des leviers majeurs de décarbonation.
Le scénario le plus optimiste se heurte néanmoins à la limite de la disponibilité des ressources en énergie.
Les effets non-CO₂ sont un levier de réduction, mais ils ont un impact court-terme sur le climat contrairement au CO₂qui réchauffe le climat sur le long terme.
Il faut aussi considérer d’autres enjeux environnementaux, tout en repensant certaines données socio-économiques comme l’usage de l’avion.

Épisode 3/6

Aérodynamisme : contrôler l’air pour voler plus sobre

Cécile Michaut, journaliste scientifique

Le 2 février 2021

3 min. de lecture

Marie Couliou

ingénieure de recherche à l'ONERA et enseignante vacataire à l’Institut Polytechnique de Paris

En bref

Chaque kilogramme de kérosène non consommé évite la production de 3,16 kg de CO₂.
Rendre les avions plus aérodynamiques est un moyen de réduire la consommation de carburant, et donc les émissions carbones.
Modifier la géométrie des avions ou voler en “v” à la manière des oiseaux : Marie Couliou, chercheuse à l’ONERA, explique les pistes pour améliorer l’aérodynamisme.

Épisode 4/6

Les biocarburants, une alternative encore trop coûteuse

Cécile Michaut, journaliste scientifique

Le 2 février 2021

3 min. de lecture

Samuel Saysset

conseiller Techniques chez Engie Research

Jean-Philippe Héraud

ingénieur Procédés à la Direction Conception Modélisation Procédés d'IFP Energies nouvelles

Paul Mannes

directeur de Total Aviation, en charge de la ligne de métier monde

Jérôme Bonini

directeur recherche et technologies chez Safran aircraft engines

En bref

Les modèles d'avion actuels peuvent fonctionner avec des carburants composés de 30 % à 50 % de biokérosène.
Pour éviter la concurrence avec le secteur alimentaire, la biomasse composée de déchets et résidus est au centre des processus industriels de production des biocarburants.
À des prix de 1,5 à 2 fois supérieurs à ceux du kérosène, leur coût reste élevé et non compétitif par rapport aux énergies fossiles.

Épisode 5/6

Aviation : l’hydrogène tiendra-t-il ses promesses ?

Cécile Michaut, journaliste scientifique

Le 2 février 2021

4 min. de lecture

Johnny Deschamps

professeur à l'Unité chimie et procédés (UCP) de l'ENSTA Paris (IP Paris)

Samuel Saysset

conseiller Techniques chez Engie Research

En bref

L’hydrogène est présenté comme le carburant « propre » le plus adapté à l’aviation de demain.
Airbus annonce trois concepts d’avions à l’hydrogène pour 2035 et de nombreuses start-ups se positionnent.
Le gouvernement français s’engage à investir plus de 7 milliards d’euros d’ici 2030 dans le secteur de l’hydrogène.
Il y a néanmoins de nombreux défis à relever afin que cette filière prenne son envol : stockage, production et réduction des coûts.

Épisode 6/6

Pandémie : un délai pour réduire les émissions de CO2 de l'aviation

James Bowers, Rédacteur en chef de Polytechnique Insights

Le 2 février 2021

4 min. de lecture

Venetia Baden-Powell

Equity Research Associate chez Goldman Sachs

En bref

Goldman Sachs a récemment publié un rapport consacré à l’industrie aéronautique en Europe, intitulé The Decarbonisation Toolkit and What It Will Mean for Airlines (« Les différents moyens de décarbonisation et leurs conséquences pour les compagnies aériennes »).
Les auteurs du rapport constatent que le transport aérien a été durement touché par la pandémie de Covid-19, avec une baisse de près de 70 % du trafic en Europe, plus de 160 Md$ d’aides perçues et 10 à 30 % des effectifs licenciés.
Avant la pandémie, l’aviation était responsable de 4 % des émissions de CO₂ en Europe, un chiffre qui est tombé à 2 % en 2020.
Certains plans de sauvetage seront assortis de prescriptions environnementales, comme c’est le cas pour Air France qui s’est vue imposer une réduction de 50 % de ses émissions par passager-kilomètre d’ici à 2030.
Au vu des investissements réalisés par l’Union européenne, le rapport prévoit un glissement du trafic aérien vers le transport ferroviaire de l’ordre de 15 %.

Auteurs

Cécile Michaut

journaliste scientifique

Titulaire d’un doctorat de chimie de l’université Paris-XI Orsay, Cécile Michaut a été enseignante-chercheuse pendant deux ans, avant de bifurquer vers le journalisme scientifique en 1999. Parmi ses collaborations, citons Le Monde, La Recherche, Pour la Science, Science et vie, Sciences et Avenir, Environnement Magazine… Elle enseigne également la vulgarisation et le media training pour plusieurs organismes de recherche et universités. Elle a fondé la société Science et partage (www.scienceetpartage.fr), et publié en 2014 le livre Vulgarisation scientifique, mode d’emploi (EDP Sciences).

Ses contributions

L’hydrogène : un effet de mode contre l’effet de serre ?

Injecter le CO2 sous terre pour réduire les émissions de 15 %

Carboneo, la start-up qui veut recycler le CO2 en carburant

Des matériaux composites pour alléger les avions

Aérodynamisme : contrôler l’air pour voler plus sobre

Voir toutes ses contributions

James Bowers

Rédacteur en chef de Polytechnique Insights

James Bowers est docteur en biologie moléculaire du Museum national d’Histoire naturelle avec un master en production des médias scientifiques de l’Imperial College de Londres. Il a conçu pendant six ans des contenus scientifiques pour le numérique, la télévision et d’autres médias, au Royaume-Uni et en France. Plus récemment, il a travaillé trois ans en tant que consultant et formateur scientifique pour l’agence Agent Majeur, où il a coécrit le livre Sell Your Research: Public Speaking for Scientists, paru aux éditions Springer.