Le covoiturage, décisif pour réduire les émissions du transport

Le trans­port rou­tier, et en l’occurrence, le mar­ché de l’automobile, se trouve au cœur de la tran­si­tion éner­gé­tique. Et dans le (rétro)viseur : la voi­ture indi­vi­duelle. En effet, 30 % des émis­sions de CO₂ en France sont liées aux trans­ports, dont 16 % spé­ci­fi­que­ment à la voi­ture indi­vi­duelle. Dans le but de réduire ces émis­sions, il existe plu­sieurs pistes à explo­rer, dont les déve­lop­pe­ments tech­no­lo­giques – notam­ment le pas­sage des véhi­cules ther­miques à l’électrique – et l’évolution vers des moyens de trans­ports collectifs. 

La piste tech­no­lo­gique, que nous connais­sons tous de mieux en mieux, est celle qui consiste à faire bas­cu­ler le parc exis­tant des véhi­cules ther­miques vers l’électrique – ou dans un ave­nir plus loin­tain, peut-être même vers les trans­ports à hydro­gène. « C’est déjà une rup­ture impor­tante, car la mobi­li­té élec­trique va s’intéresser non seule­ment à la valeur de l’automobile pour celui qui la conduit, mais aus­si à la valeur pro­duite pour celui qui vit à ses côtés et qui en subit les nui­sances, explique Chris­tophe Mid­ler, pro­fes­seur émé­rite de ges­tion de l’innovation à l’École poly­tech­nique (CNRS/IP Paris). Cette évo­lu­tion élar­git la notion de client au-delà du conduc­teur et du pas­sa­ger, pour inclure la ville, le pays, les com­mu­nau­tés ». 

Dans tous les cas, le 8 juin 2022, le Par­le­ment euro­péen a voté en faveur de l’interdiction de la vente de nou­veaux véhi­cules ther­miques à l’horizon 2035. Et nous pour­rons donc consi­dé­rer cette piste tech­no­lo­gique comme étant bien en cours. 

La deuxième piste pour réduire les émis­sions de CO₂ consiste à convaincre les conduc­teurs de ne plus uti­li­ser leur véhi­cule seuls. Cette solu­tion prend donc forme dans un report modal des trans­ports indi­vi­duels vers des trans­ports col­lec­tifs. Ceci passe certes par une amé­lio­ra­tion des trans­ports en com­mun, mais éga­le­ment par une réduc­tion de l’autosolisme.

« En moyenne, en Europe, il y a 1,1 per­sonne par véhi­cule, com­mente Chris­tophe Mid­ler. Pour chan­ger cela, il faut une petite révo­lu­tion, qui consiste à mettre au point de nou­veaux ser­vices de mobi­li­té col­lec­tifs basés sur la voi­ture indi­vi­duelle. Cela oblige à coor­don­ner des acteurs qui n’ont pas pour habi­tude de tra­vailler ensemble : des conduc­teurs pro­prié­taires de leurs voi­tures, des col­lec­ti­vi­tés locales, des ges­tion­naires d’infrastructures et d’ap­pli­ca­tions ».

L’autopartage néces­site donc le déve­lop­pe­ment du covoi­tu­rage, mais aus­si des véhi­cules auto­nomes, sans conduc­teur, et il révèle une ten­dance beau­coup plus lourde annon­çant peut-être même la fin d’un modèle basé sur la voi­ture indi­vi­duelle. « Si on met en place du covoi­tu­rage, on va aug­men­ter à 1,8 dit le pro­fes­seur. Sur­tout sur ces tra­jets du quo­ti­dien entre domi­cile et tra­vail. » 

Cepen­dant, le modèle éco­no­mique n’est pas simple car, comme sou­ligne Chris­tophe Mid­ler, « les construc­teurs savent qu’il leur fau­dra accom­pa­gner leurs clients dans l’apprentissage de cette nou­velle mobi­li­té. À la mise sur le mar­ché d’une nou­velle voi­ture, le client sait vite repé­rer ce qu’elle a de mieux que la pré­cé­dente. Mais avec de telles rup­tures tech­no­lo­giques il faut expé­ri­men­ter, habi­tuer les pas­sa­gers à ne pas avoir peur dans un véhi­cule que per­sonne ne conduit. »

Un jeune entre­pre­neur fran­çais, Tho­mas Matagne, pré­sident fon­da­teur d’Ecov, essaye de mener son ser­vice de covoi­tu­rage dans de nom­breuses régions de France. Son objec­tif : appor­ter une solu­tion aux habi­tants des ter­ri­toires péri­ur­bains et ruraux qui ne dis­posent pas de trans­ports col­lec­tifs, afin de rendre pos­sible la mobi­li­té du quotidien.

Pour cela, il a déci­dé de faire de la voi­ture un outil de trans­port col­lec­tif, et de déployer, en lien avec les col­lec­ti­vi­tés, des lignes de covoi­tu­rage qui sont comme des lignes de bus. Après avoir iden­ti­fié sur une zone don­née les flux de voi­tures, des sta­tions sont ins­tal­lées, maté­ria­li­sées par des pan­neaux à diodes sur les­quels s’affiche la des­ti­na­tion du pas­sa­ger en demande d’un covoiturage. 

Ni le conduc­teur, ni le pas­sa­ger, n’ont réser­vé à l’avance le covoi­tu­rage, et c’est ce qui fait le suc­cès du sys­tème. Le temps d’at­tente moyen sur les réseaux déjà en fonc­tion­ne­ment est de 4 minutes, et Ecov garan­tit un taxi ou un VTC si le pas­sa­ger ne trouve pas de chauf­feur dans les 15 minutes. « Les pas­sa­gers sont cer­tains de par­tir et de reve­nir, c’est la condi­tion pour créer la confiance dans le ser­vice » sou­ligne Tho­mas Matagne.

Selon les col­lec­ti­vi­tés, le ser­vice est gra­tuit ou payant. De même que la RATP, Trans­dev, ou Keo­lis opèrent les lignes de bus, de métro, ou de trams, Ecov a déjà ouvert une soixan­taine de lignes de covoi­tu­rage pour des collectivités. 

Reste à mon­ter en charge : « Notre pro­chaine étape est de tra­vailler avec les habi­tants des ter­ri­toires, poten­tiels uti­li­sa­teurs, pour cocons­truire ce ser­vice public par­ta­gé, com­mente-t-il.Nous pen­sons nous déve­lop­per aus­si à l’étranger, car nous sommes sur une inno­va­tion de rup­ture tech­no­lo­gique et orga­ni­sa­tion­nelle qu’au­cun autre acteur ne sait orga­ni­ser pour l’instant en Europe ». 

Mais ce n’est pas que du logi­ciel qu’Ecov a déve­lop­pé : « Nous avons par­mi nos sala­riés des ingé­nieurs en ana­lyse, certes, mais aus­si des ingé­nieurs voi­ries, des ingé­nieurs trans­ports, des spé­cia­listes du mar­ke­ting, qui peuvent accom­pa­gner les chan­ge­ments de com­por­te­ment, mais aus­si ani­mer des com­mu­nau­tés, assis­ter les uti­li­sa­teurs. Nous appe­lons chaque uti­li­sa­teur qui fait un pre­mier tra­jet en temps réel pour lui signi­fier qu’il n’est pas seul, que l’on sur­veille ce qui se passe. »

Ces chan­ge­ments de com­por­te­ment auraient évi­dem­ment des impacts impor­tants sur les construc­teurs, qui se retrouvent en posi­tion de four­nis­seurs de véhi­cules à des ser­vices de mobi­li­té. Et ces ser­vices sont plus por­tés par les opé­ra­teurs de smart­phone comme Orange ou Bouygues Tele­com… « C’est pour­quoi à peu près l’en­semble des construc­teurs d’automobiles – y com­pris Renault, Daim­ler et PSA – ont inves­ti dans le domaine de l’o­pé­ra­teur de mobi­li­té en loca­tion, explique Chris­tophe Mid­ler. Ils ont tous une acti­vi­té soit direc­te­ment, soit en ayant des actions d’o­pé­ra­teur de mobi­li­té, de manière à contrô­ler un peu ce bout de leur chaine de valeur qui, avant leur appar­te­nait en propre. »

Résul­tat : les construc­teurs auto­mo­biles doivent mener de front plu­sieurs axes stra­té­giques et opé­ra­tion­nels qui se situent à des hori­zons dif­fé­rents. On parle ici du véhi­cule élec­trique, du véhi­cule auto­nome autour de 2035, et des véhi­cules ther­miques qui consti­tuent encore l’es­sen­tiel de leurs ventes. Pas simple pour eux de pré­pa­rer l’a­ve­nir en déve­lop­pant des tech­no­lo­gies qui sont en com­pé­ti­tion fron­tale avec le véhi­cule thermique !

La sobrié­té, c’est une orga­ni­sa­tion col­lec­tive qui per­met aux indi­vi­dus de moins consom­mer tout en vivant bien.

« Au cœur de ce chan­ge­ment, il faut se rap­pe­ler que ce sont des inno­va­tions deman­dées par la socié­té, sou­ligne Chris­tophe Mid­ler. Pour le véhi­cule élec­trique par exemple, ce ne sont ni les construc­teurs ni les clients qui ont dit « je veux une voi­ture élec­trique », mais la socié­té civile qui a récla­mé une dimi­nu­tion des émis­sions de CO₂. »  

Enfin, comme le sou­ligne Tho­mas Matagne, la sobrié­té ne peut rele­ver du seul choix indi­vi­duel. « La sobrié­té, c’est une orga­ni­sa­tion col­lec­tive qui per­met aux indi­vi­dus de moins consom­mer tout en vivant bien ». Si les gens sont prêts pour une demande de tran­si­tion éco­lo­gique, encore faut-il que la socié­té leur donne les moyens, notam­ment, de se dépla­cer autrement… 

Marina Julienne