Paris : moins de voies dans le centre, plus de pollution sur le périphérique

La con­ges­tion du traf­ic auto­mo­bile en zone urbaine n’est pas nou­velle. La ville de Paris, réputée pour ses embouteil­lages, a notam­ment voulu flu­id­i­fi­er la cir­cu­la­tion en aug­men­tant le nom­bre de voies, dans les années 80. Mais cette ten­ta­tive de ges­tion a con­duit à ce qu’on appelle le para­doxe de Bræss : l’ajout ou la mod­i­fi­ca­tion de routes – ici l’augmentation du nom­bre de voies – mod­i­fie le flux de cir­cu­la­tion, et en réduit sa per­for­mance glob­ale. Or, la ques­tion de la con­ges­tion appelle celle de la pol­lu­tion, dont celle de l’air. Selon l’OMS, elle serait respon­s­able de 4,2 mil­lions de morts pré­maturées par an dans le monde¹, provo­quées notam­ment par l’exposition aux par­tic­ules (ultra)fines dans les villes. Face à cette prob­lé­ma­tique gran­dis­sante de san­té publique, plusieurs poli­tiques de fer­me­ture de voies ont vu le jour, bien que régulière­ment con­testées pour leur manque de preuve quant à leur effet pré­sumé sur la qual­ité de l’air.

En 2016, suiv­ant cette logique, la Ville de Paris a fer­mé la voie Georges-Pom­pi­dou, aus­si appelée « les voies sur Berges ». Emprun­té par env­i­ron 40 000 véhicules par jour sur 3,3 km de long, ce tronçon per­me­t­tait d’ac­céder à Paris et cer­taines ban­lieues. Bien que la réduc­tion de cette voirie entraîne divers effets béné­fiques intra­muros (qual­ité de l’air, besoin de plus vastes espaces publics, réduc­tion des nui­sances sonores…), elle a provo­qué la dépor­ta­tion d’usagers sur d’autres voies. Résul­tat : les voies Ouest-Est du périphérique sud ont vu leur con­ges­tion aug­menter de 15 %, ajoutant 2 min­utes de tra­jet sur une dis­tance de 10 km.

La con­ges­tion des berges de Seine s’ex­porte donc en périphérie, qui con­naît déjà une hausse glob­ale des com­pli­ca­tions res­pi­ra­toires de ses habi­tants. Selon une étude menée par l’association Air­parif², 5 040 décès pré­maturés dans la métro­pole du Grand Paris et près de 7 920 en Île-de-France sont à déplor­er entre 2017 et 2019. Il n’y a pas d’indication que cette hausse soit un effet dû à l’augmentation de la con­ges­tion en ville, mais il ne l’améliore sans doute pas.

La pol­lu­tion de l’air s’est donc déplacée aug­men­tant la con­cen­tra­tion dans l’air autour de 70 μg/m³ pour le NO₂ sur la borne de pol­lu­tion au niveau du périphérique Est (en 2015) alors qu’au cen­tre, le taux de pol­lu­tion se main­tient autour de 40 μg/m³. Or, le niveau recom­mandé par l’UE est de 40. Cette dépor­ta­tion mon­tre que les espaces déjà grande­ment con­fron­tés aux prob­lèmes de pol­lu­tion le sont d’autant plus et que l’impact sur la san­té, bien que com­plexe à cor­réler avec de telles mesures, pour­rait être impor­tant dans les années à venir. 

Les analy­ses de notre étude sur le sujet⁴ sem­blent indi­quer que si les auto­mo­bilistes ne changent pas de modes de trans­ports, c’est parce qu’ils sont dans l’impossibilité de le faire. L’élargissement des trans­ports en com­mun ne suiv­ant pas la cadence, les poli­tiques publiques pénalisent les « cap­tifs de la voiture » habi­tant en périphérie, et qui le restent par défaut faute d’alternatives à voiture. De telles alter­na­tives doivent donc être inté­grées aux prochaines mesures envis­agées, afin d’avoir des effets posi­tifs sur le long terme sur l’ensemble du ter­ri­toire et d’éviter un déplace­ment per­pétuel de la con­ges­tion des routes.

D’autres solu­tions ont été envis­agées à l’étranger. Cer­taines villes comme Lon­dres ou Séoul ont notam­ment instal­lé des péages urbains, dont le coût est cal­culé en fonc­tion de l’impact moyen d’un auto­mo­biliste en ter­mes de con­ges­tion (« con­ges­tion charge » à Lon­dres). Cepen­dant, il serait com­plexe de l’appliquer en France, alors que les ten­sions poli­tiques autour des tax­es envi­ron­nemen­tales sont très fortes. La hausse de la taxe car­bone en 2018, finale­ment annulée suite au mou­ve­ment des gilets jaunes, est un des exem­ples les plus fla­grants de l’opposition du peu­ple français envers ce type de tax­a­tion. De plus, cela reviendrait à creuser les iné­gal­ités sociales, car en France, con­traire­ment à d’autres pays comme les États-Unis, la pop­u­la­tion la moins aisée vit en banlieue.

Alors pour endiguer la con­ges­tion des voies routières sans aggraver la frac­ture sociale, plusieurs idées pour­raient être réal­isées notam­ment celle qui induit de fer­mer et ouvrir les quais à dif­férents moments de la journée. Pour cela, il est pos­si­ble d’imaginer com­ment utilis­er de manière opti­male les berges en fonc­tion de la con­som­ma­tion des aménités. Car, quand les voies sont fer­mées, elles sont exploitées pour des fins économiques. À titre d’exemple, il pour­rait être intéres­sant de couper la cir­cu­la­tion en dehors des heures de pointe en semaine (8h-18h) afin de faciliter le traf­ic pour les usagers tra­vail­lant dans la cap­i­tale et en même temps per­me­t­tre l’exploitation des aménités qui ne sont peut-être pas con­som­mées pen­dant les heures de pointe.

Néan­moins toutes ces solu­tions impliquent dif­férents coûts, notam­ment sur l’ouverture et la fer­me­ture des berges qui néces­si­tent du per­son­nel. Les bonnes solu­tions sont donc com­plex­es et doivent être nuancées avec beau­coup de pru­dence afin que les dif­férents par­tis puis­sent y trou­ver leur compte.

Propos recueillis par Fabien Roches