Comment réduire l’empreinte carbone du fret maritime ?

En 2018, le trans­port mari­time a reje­té un peu plus d’un mil­liard de tonnes de CO 2 dans l’atmosphère. Cela repré­sente 2,89 % des émis­sions anthro­piques mon­diales de ce gaz, d’après la der­nière esti­ma­tion ¹. Le prin­ci­pal res­pon­sable de ces émis­sions contri­buant au chan­ge­ment cli­ma­tique ? Le fret mari­time. Il inclut le trans­port de véhi­cules, pas­sa­gers ou fri­go­ri­fiques, mais éga­le­ment des sec­teurs d’activité pesant plus dans l’empreinte car­bone, de par leur nombre d’unités et les ton­nages qui y sont enga­gés. Porte-conte­neurs, vra­quiers, pétro­liers, chi­mi­quiers, car­gos et gaziers sont à l’origine de 86,5 % des émis­sions liées au trans­port mari­time inter­na­tio­nal.  « Il faut noter que ces chiffres ne repré­sentent que la consom­ma­tion de car­bu­rant : ils ne prennent pas en compte l’ensemble des émis­sions, depuis la fabri­ca­tion des navires jusqu’au post-ache­mi­ne­ment des mar­chan­dises », sou­ligne Éric Foul­quier ensei­gnant-cher­cheur en géo­gra­phie à l’Université Bre­tagne Occidentale.

L’ensemble des gaz à effet de serre (GES) émis par le trans­port mari­time — dioxyde de car­bone (CO₂), méthane (CH₄) et pro­toxyde d’azote (N₂O) — s’élève à 1 076 mil­liards de tonnes en 2018, en hausse de près de 10 % par rap­port à 2012. L’empreinte car­bone du sec­teur est majo­ri­tai­re­ment domi­née par le CO₂, mais depuis quelques années, cer­taines évo­lu­tions sont obser­vables. En rai­son de l’abaissement de la limite de la teneur en soufre des car­bu­rants, la pro­por­tion de fioul lourd consom­mée est en baisse (- 7 % entre 2012 et 2018), au pro­fit du die­sel mari­time (+ 6 %) et du gaz natu­rel liqué­fié (+ 0,9 %). En consé­quence, les émis­sions de CO₂ se sta­bi­lisent alors que celles de CH₄ aug­mentent (voir article 2).

Le fret mari­time occupe une place majeure au sein du com­merce et du déve­lop­pe­ment éco­no­mique mon­dial. En 2020, la flotte mari­time mon­diale comp­tait 99 800 navires, dont près de 54 000 navires mar­chands ² trans­por­tant plus de 80 % — voire plus pour les pays les plus déve­lop­pés — des mar­chan­dises échan­gées à tra­vers le monde ³. Depuis 2015, au moins 10 mil­liards de tonnes de mar­chan­dises sont char­gées chaque année dans les dif­fé­rents ports du monde. « Il est inté­res­sant de noter que depuis 2013, les pays consi­dé­rés comme en déve­lop­pe­ment déchargent plus qu’ils ne chargent, ajoute Éric Foul­quier. Cela cor­res­pond sans doute à l’émergence d’une classe moyenne dans ces pays, confor­mé­ment à la tra­jec­toire de déve­lop­pe­ment dans laquelle ils s’inscrivent. » 

Sous le prisme de son empreinte cli­ma­tique, le fret mari­time est-il un mode de trans­port effi­cace ? Un porte-conte­neur émet 3 grammes de CO₂ équi­valent par tonne par kilo­mètre, contre 80 pour un camion et 437 pour un avion-car­go ⁴. « Com­pa­rer les modes de trans­port selon cet indi­ca­teur mini­mise l’impact du fret mari­time, il est plus réa­liste de l’exprimer en valeur abso­lue, com­mente cepen­dant Éric Foul­quier. Cela n’a pas de sens de com­pa­rer ces modes de trans­ports : les filières sont dif­fé­rentes et ils sont sou­vent com­plé­men­taires pour la cir­cu­la­tion éco­no­mique mon­diale. »

Dès lors, com­ment enga­ger la décar­bo­na­tion de ce sec­teur indis­pen­sable ? L’intensité car­bone des navires — le volume de CO₂ émis par tonne de mar­chan­dise par kilo­mètre — a déjà été réduite de 20 à 30 % entre 2008 et 2019 ⁵. Cela grâce au rem­pla­ce­ment des navires les plus anciens, l’achat de navires plus grands, mais aus­si de mesures tech­niques et opé­ra­tion­nelles. Depuis la crise finan­cière de 2008, une majo­ri­té d’armateurs ont adop­té le slow stea­ming, rédui­sant leur vitesse de 20 à 30 % entre 2008 et 2015, qui depuis reste stable. Alors qu’elle n’était pas du tout consi­dé­rée avant 2009, la consom­ma­tion éner­gé­tique est désor­mais la deuxième prio­ri­té envi­ron­ne­men­tale de l’Organisation des ports mari­times euro­péens ⁶, der­rière la qua­li­té de l’air. Elle est aus­si une pré­oc­cu­pa­tion finan­cière : en mul­ti­pliant par deux la vitesse d’un navire, sa consom­ma­tion de car­bu­rant quadruple. 

Mais ces efforts sont anéan­tis par la hausse des flux de mar­chan­dises : les émis­sions de GES du trans­port mari­time ont aug­men­té de 30 % depuis 1990 ⁷. La capa­ci­té du fret mari­time est pas­sée de 1 à 2 mil­liards entre 2006 et aujourd’hui ⁸, et il est pré­vu qu’elle atteigne 3 mil­liards d’ici 2030 ⁹. « Le trans­port mari­time n’est qu’une réponse aux besoins de notre socié­té, il est néces­saire d’agir sur les flux », assène Éric Foul­quier. D’ici 2050, l’Agence inter­na­tio­nale de l’énergie estime que les émis­sions de CO₂ liées au fret devraient aug­men­ter de 135 % par rap­port aux niveaux de 2018 ¹⁰, quand l’Organisation mari­time inter­na­tio­nale (OMI) l’évalue à +250 % d’ici 2035. « La mas­si­fi­ca­tion dans laquelle nous nous trou­vons doit être revue pro­fon­dé­ment au pro­fit de la démas­si­fi­ca­tion du monde mar­chand, qui est une uto­pie néces­saire à la mise en œuvre d’une tran­si­tion, avance le cher­cheur. Elle implique des cir­cuits plus courts, la mobi­li­sa­tion des petits ports orga­ni­sés autour de foyers urbains de taille moyenne. »

Pous­sé par les objec­tifs glo­baux de neu­tra­li­té car­bone, le contexte régle­men­taire change lui aus­si. D’ici 2050, l’OMI vise une réduc­tion de 50 % des émis­sions de GES du sec­teur par rap­port à 2008. L’Union euro­péenne affiche, elle, une volon­té beau­coup plus mar­quée : atteindre la neu­tra­li­té car­bone en 2050, après un pre­mier palier de réduc­tion de 50 % des émis­sions d’ici 2040 par rap­port à 1990. En 2020, le Par­le­ment euro­péen a ain­si voté l’inclusion du trans­port mari­time au sein du sys­tème d’échange de quo­tas d’émission de l’UE. La mesure devrait être effec­tive d’ici fin 2022. Le Fonds moné­taire inter­na­tio­nal estime cepen­dant « qu’une taxa­tion à 75 US $/tonne d’ici 2030 favo­ri­se­rait une réduc­tion de seule­ment 15 % des émis­sions actuelles ¹¹. » 

Le sec­teur du trans­port mari­time peut faire le choix de s’appuyer sur de nom­breux leviers pour réduire ses émis­sions de CO₂. Des mesures opé­ra­tion­nelles — la réduc­tion de la vitesse en pre­mier lieu, mais aus­si le rou­tage météo­ro­lo­gique ou des mesures glo­bales d’efficacité éner­gé­tique — offrent le poten­tiel de réduire de près d’un tiers les émis­sions de GES. Un poten­tiel impor­tant de décar­bo­na­tion repose enfin sur des solu­tions tech­no­lo­giques : modi­fi­ca­tion du desi­gn des navires, amé­lio­ra­tion de la machi­ne­rie, mais éga­le­ment l’intégration des éner­gies renou­ve­lables (car­bu­rants alter­na­tifs ou pro­pul­sion vélique) au mix énergétique.