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Les innovations « bas carbone » du fret maritime

Comment réduire l’empreinte carbone du fret maritime ?

Anaïs Marechal, journaliste scientifique
Le 4 mai 2022 |
5 mins de lecture
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Comment réduire l’empreinte carbone du fret maritime ?
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Eric Foulquier
enseignant-chercheur en géographie à l’Université Bretagne Occidentale
En bref
  • En 2018, le transport maritime a rejeté un peu plus d’un million de tonnes de CO 2 dans l’atmosphère. Ce qui représente 2,89 % des émissions anthropiques mondiales de ce gaz.
  • Le fret maritime occupe une place majeure au sein du commerce comme du développement économique mondial. En 2020, la flotte maritime mondiale comptait 99 800 navires, dont près de 54 000 navires marchands 2 transportant plus de 80 % des marchandises échangées à travers le monde.
  • Le volume de CO 2 émis par tonne de marchandise par kilomètre a déjà été réduit de 20 à 30 % entre 2008 et 2019 grâce, entre autres, à la modernisation des navires.
  • Cependant les émissions de GES du transport maritime ont augmenté de 30 % depuis 1990. La capacité du fret maritime est passée de 1 à 2 milliards entre 2006 et aujourd’hui, et il est prévu qu’elle atteigne 3 milliards d’ici 2030.

En 2018, le trans­port mar­itime a rejeté un peu plus d’un mil­lion de tonnes de CO 2 dans l’atmosphère. Cela représente 2,89 % des émis­sions anthropiques mon­di­ales de ce gaz, d’après la dernière esti­ma­tion 1. Le prin­ci­pal respon­s­able de ces émis­sions con­tribuant au change­ment cli­ma­tique ? Le fret mar­itime. Il inclut le trans­port de véhicules, pas­sagers ou frig­ori­fiques, mais égale­ment des secteurs d’activité pesant plus dans l’empreinte car­bone, de par leur nom­bre d’unités et les ton­nages qui y sont engagés. Porte-con­teneurs, vraquiers, pétroliers, chim­iquiers, car­gos et gaziers sont à l’origine de 86,5 % des émis­sions liées au trans­port mar­itime inter­na­tion­al.  « Il faut not­er que ces chiffres ne représen­tent que la con­som­ma­tion de car­bu­rant : ils ne pren­nent pas en compte l’ensemble des émis­sions, depuis la fab­ri­ca­tion des navires jusqu’au post-achem­ine­ment des marchan­dis­es », souligne Éric Foulquier enseignant-chercheur en géo­gra­phie à l’Université Bre­tagne Occidentale.

L’ensemble des gaz à effet de serre (GES) émis par le trans­port mar­itime — dioxyde de car­bone (CO2), méthane (CH4) et pro­toxyde d’azote (N2O) — s’élève à 1,076 mil­lion de tonnes en 2018, en hausse de près de 10 % par rap­port à 2012. L’empreinte car­bone du secteur est majori­taire­ment dom­inée par le CO2, mais depuis quelques années, cer­taines évo­lu­tions sont observ­ables. En rai­son de l’abaissement de la lim­ite de la teneur en soufre des car­bu­rants, la pro­por­tion de fioul lourd con­som­mée est en baisse (- 7 % entre 2012 et 2018), au prof­it du diesel mar­itime (+ 6 %) et du gaz naturel liqué­fié (+ 0,9 %). En con­séquence, les émis­sions de CO2 se sta­bilisent alors que celles de CH4 aug­mentent (voir arti­cle 2).

Le fret maritime, un circuit conséquent

Le fret mar­itime occupe une place majeure au sein du com­merce et du développe­ment économique mon­di­al. En 2020, la flotte mar­itime mon­di­ale comp­tait 99 800 navires, dont près de 54 000 navires marchands 2 trans­portant plus de 80 % — voire plus pour les pays les plus dévelop­pés — des marchan­dis­es échangées à tra­vers le monde 3. Depuis 2015, au moins 10 mil­liards de tonnes de marchan­dis­es sont chargées chaque année dans les dif­férents ports du monde. « Il est intéres­sant de not­er que depuis 2013, les pays con­sid­érés comme en développe­ment déchar­gent plus qu’ils ne char­gent, ajoute Éric Foulquier. Cela cor­re­spond sans doute à l’émergence d’une classe moyenne dans ces pays, con­for­mé­ment à la tra­jec­toire de développe­ment dans laque­lle ils s’inscrivent. » 

Sous le prisme de son empreinte cli­ma­tique, le fret mar­itime est-il un mode de trans­port effi­cace ? Un porte-con­teneur émet 3 grammes de CO2 équiv­a­lent par tonne par kilo­mètre, con­tre 80 pour un camion et 437 pour un avion-car­go 4. « Com­par­er les modes de trans­port selon cet indi­ca­teur min­imise l’impact du fret mar­itime, il est plus réal­iste de l’exprimer en valeur absolue, com­mente cepen­dant Éric Foulquier. Cela n’a pas de sens de com­par­er ces modes de trans­ports : les fil­ières sont dif­férentes et ils sont sou­vent com­plé­men­taires pour la cir­cu­la­tion économique mon­di­ale. »

Des par­tic­ules égale­ment émis­es dans l’atmosphère

Depuis 2005, date de l’adoption de la Con­ven­tion MARPOL, les émis­sions d’oxydes de soufre provenant des navires sont régle­men­tées, et les seuils régulière­ment revus (les car­bu­rants sont désor­mais lim­ités à 0,5 % de teneur en soufre). Qua­tre zones de con­trôle des émis­sions (ECA) — espaces mar­itimes dans lesquels la lim­ite est portée à 0,1 % de teneur en soufre — ont été créées. Mal­gré ces mesures, l’OMI note une aug­men­ta­tion des émis­sions d’oxyde de soufre et de par­tic­ules atmo­sphériques. Cette pol­lu­tion a des effets nocifs sur la san­té humaine, cau­sant notam­ment des patholo­gies pul­monaires, mais égale­ment sur l’environnement en provo­quant des pluies acides.

Une réduction des émissions possible

Dès lors, com­ment engager la décar­bon­a­tion de ce secteur indis­pens­able ? L’intensité car­bone des navires — le vol­ume de CO2 émis par tonne de marchan­dise par kilo­mètre — a déjà été réduite de 20 à 30 % entre 2008 et 2019 5. Cela grâce au rem­place­ment des navires les plus anciens, l’achat de navires plus grands, mais aus­si de mesures tech­niques et opéra­tionnelles. Depuis la crise finan­cière de 2008, une majorité d’armateurs ont adop­té le slow steam­ing, réduisant leur vitesse de 20 à 30 % entre 2008 et 2015, qui depuis reste sta­ble. Alors qu’elle n’était pas du tout con­sid­érée avant 2009, la con­som­ma­tion énergé­tique est désor­mais la deux­ième pri­or­ité envi­ron­nemen­tale de l’Organisation des ports mar­itimes européens 6, der­rière la qual­ité de l’air. Elle est aus­si une préoc­cu­pa­tion finan­cière : en mul­ti­pli­ant par deux la vitesse d’un navire, sa con­som­ma­tion de car­bu­rant quadruple. 

Mais ces efforts sont anéan­tis par la hausse des flux de marchan­dis­es : les émis­sions de GES du trans­port mar­itime ont aug­men­té de 30 % depuis 1990 7. La capac­ité du fret mar­itime est passée de 1 à 2 mil­liards entre 2006 et aujourd’hui 8, et il est prévu qu’elle atteigne 3 mil­liards d’ici 2030 9. « Le trans­port mar­itime n’est qu’une réponse aux besoins de notre société, il est néces­saire d’agir sur les flux », assène Éric Foulquier. D’ici 2050, l’Agence inter­na­tionale de l’énergie estime que les émis­sions de CO2 liées au fret devraient aug­menter de 135 % par rap­port aux niveaux de 2018 10, quand l’Organisation mar­itime inter­na­tionale (OMI) l’évalue à +250 % d’ici 2035. « La mas­si­fi­ca­tion dans laque­lle nous nous trou­vons doit être revue pro­fondé­ment au prof­it de la démas­si­fi­ca­tion du monde marc­hand, qui est une utopie néces­saire à la mise en œuvre d’une tran­si­tion, avance le chercheur. Elle implique des cir­cuits plus courts, la mobil­i­sa­tion des petits ports organ­isés autour de foy­ers urbains de taille moyenne. »

Les objectifs sont fixés

Poussé par les objec­tifs globaux de neu­tral­ité car­bone, le con­texte régle­men­taire change lui aus­si. D’ici 2050, l’OMI vise une réduc­tion de 50 % des émis­sions de GES du secteur par rap­port à 2008. L’Union européenne affiche, elle, une volon­té beau­coup plus mar­quée : attein­dre la neu­tral­ité car­bone en 2050, après un pre­mier palier de réduc­tion de 50 % des émis­sions d’ici 2040 par rap­port à 1990. En 2020, le Par­lement européen a ain­si voté l’inclusion du trans­port mar­itime au sein du sys­tème d’échange de quo­tas d’émission de l’UE. La mesure devrait être effec­tive d’ici fin 2022. Le Fonds moné­taire inter­na­tion­al estime cepen­dant « qu’une tax­a­tion à 75 US $/tonne d’ici 2030 favoris­erait une réduc­tion de seule­ment 15 % des émis­sions actuelles 11. » 

Le secteur du trans­port mar­itime peut faire le choix de s’appuyer sur de nom­breux leviers pour réduire ses émis­sions de CO2. Des mesures opéra­tionnelles — la réduc­tion de la vitesse en pre­mier lieu, mais aus­si le routage météorologique ou des mesures glob­ales d’efficacité énergé­tique — offrent le poten­tiel de réduire de près d’un tiers les émis­sions de GES. Un poten­tiel impor­tant de décar­bon­a­tion repose enfin sur des solu­tions tech­nologiques : mod­i­fi­ca­tion du design des navires, amélio­ra­tion de la machiner­ie, mais égale­ment l’intégration des éner­gies renou­ve­lables (car­bu­rants alter­nat­ifs ou propul­sion vélique) au mix énergétique.

1Inter­na­tion­al mar­itime orga­ni­za­tion, Fourth IMO green­house gas study 2020, 2021
2UNCTAD Stat, Flotte marchande par pays de pro­priété effec­tive en 2021, con­sulté le 28 avril 2022 : https://​unc​tad​stat​.unc​tad​.org/
3Unit­ed nations con­fer­ence on trade and devel­op­ment, Review of mar­itime trans­port 2021
4 Éric Foulquier, 2019, Trans­port mar­itime et change­ments cli­ma­tiques, mise en per­spec­tive en géo­gra­phie, Lamy le droit mar­itime français, DMF n°815
5D’après l’OMI dans le livre blanc « La propul­sion des navires par le vent » par l’association Wind­Ship (2020)
6ESPO Envi­ron­men­tal report 2020, Eco­portsin­sights 2020
7Fourth IMO Green­house gas study, IMO ; Emis­sions de CO2 des avions et des navires, faits & chiffres, Par­lement Européen.
8The 2020 World Mer­chant Fleet, Equa­sis Sta­tis­tics, EMSA.
9Selon des scé­nar­ios con­cor­dants étab­lis dans plusieurs études du BIMCO, de Clark­son Research et du rap­port établi par l’Université de Glas­gow et le Lloyd’s Reg­is­ter, Glob­al Marine Trade 2030.
10 ITF, 2020, Nav­i­gat­ing towards clean­er mar­itime ship­ping : lessons from the Nord Region, Inter­na­tion­al trans­port forum pol­i­cy papers, n°80, OECD pub­lish­ing, Paris
11Unit­ed nations con­fer­ence on trade and devel­op­ment, Review of mar­itime trans­port 2021