LGV : développer le train préserve-t-il toujours l’environnement ?

Le Grand Pro­jet Fer­ro­viaire du Sud-Ouest (GPSO) conti­nue de faire son che­min mal­gré les oppo­si­tions. Les tra­vaux dans le sud de Bor­deaux ont débu­té dans l’optique de lier la pré­fec­ture de la Nou­velle-Aqui­taine à Tou­louse par une ligne à grande vitesse (LGV). À terme, le pro­jet don­ne­ra la pos­si­bi­li­té de pas­ser d’une ville à l’autre en à peine 1 h 05 (1 h 20 avec arrêts), mais aus­si de relier Tou­louse à Paris (en pas­sant par Bor­deaux) en envi­ron 3 h 25¹ — cela per­met­tra donc un gain de temps com­pris entre 49 minutes et 56 minutes.

Des voix éco­lo­gistes s’opposent à ce pro­jet alors même que le train fait parie des mobi­li­tés à pri­vi­lé­gier pour la tran­si­tion envi­ron­ne­men­tale. Un fait faci­le­ment véri­fiable à l’aide de l’outil Mon impact trans­port de l’ADEME. Le TGV émet 2,93 gCO₂eq par kilo­mètre, la voi­ture ther­mique, elle, en émet 218 gCO₂eq, soit presque 75 fois plus. Un voyage Tou­louse-Bor­deaux en TGV, d’après cet outil, cor­res­pond à une émis­sion de 0,77 kgCO₂eq, pour 53,4 kgCO₂eq en voi­ture².

Nous avons essayé de com­prendre pour­quoi des éco­lo­gistes pou­vaient s’opposer au déve­lop­pe­ment du train. La rai­son est que le mode de cal­cul des émis­sions omet celles pro­ve­nant de la construc­tion des infra­struc­tures. Pour atteindre une vitesse allant jusqu’à 320 km/h, par exemple, des contraintes s’imposent. Les lignes doivent évi­ter des virages trop brusques, ou des pentes trop impor­tantes, limi­tant ain­si la pos­si­bi­li­té de contour­ner des zones natu­relles, et néces­si­tant de nou­velles infra­struc­tures. Ce n’est donc pas le train en tant que tel qui est contes­té, mais plu­tôt l’ampleur des tra­vaux et les consé­quences de leur construc­tion. Le GPSO sou­lève donc une ques­tion essen­tielle : com­ment un pro­jet d’une telle enver­gure est-il valo­ri­sé pour jus­ti­fier son coût et ses impacts environnementaux ?

Le GPSO repré­sente un inves­tis­se­ment de 14,3 mil­liards d’euros³ (esti­ma­tion des coûts en 2021), dont 10,3 mil­liards sont consa­crés à la ligne Bor­deaux-Tou­louse. Ce sont 418 km de lignes⁴ qui doivent être construites d’ici 2035 – 252 km pour relier Bor­deaux à Tou­louse, le reste étant dans le pro­lon­ge­ment des lignes vers Dax et, à terme, vers l’Espagne. Pour valo­ri­ser un tel pro­jet en termes de bénéfices/coûts, un rap­port d’évaluation socio-éco­no­mique des inves­tis­se­ments publics⁵ est éta­bli. Patri­cia Per­ennes, éco­no­miste spé­cia­li­sée dans les trans­ports et consul­tante pour le cabi­net Trans-Mis­sions, a tra­vaillé au Réseau Fer­ré de France (RFF) et se ques­tionne sur ce type d’évaluations. « Le rap­port Qui­net fait l’énorme tra­vail de syn­thé­ti­ser tout ce qui se fait dans la recherche inter­na­tio­nale. Il pro­pose des méthodes de valo­ri­sa­tion des exter­na­li­tés d’investissement publiques, explique-t-elle. Pour les infra­struc­tures de trans­ports, chaque exter­na­li­té, posi­tive comme néga­tive, est conver­tie en valeur moné­taire. » Ain­si, une sorte de balance entre la valeur du posi­tif et celle du néga­tif se forme, et per­met de vali­der un pro­jet d’investissement.

« Il y a des exter­na­li­tés plus simples à valo­ri­ser, comme la quan­ti­té de CO₂ qu’un pro­jet émet­tra, le coût de sa construc­tion, ou le gain de temps qu’il offri­ra, pour­suit l’économiste. Il y a aus­si des exter­na­li­tés dont la valo­ri­sa­tion peut être com­pli­quée, comme la défo­res­ta­tion, ou la per­tur­ba­tion d’un éco­sys­tème. Dans ces cas, il y aura plu­tôt des mesures de com­pen­sa­tions. Seule­ment, plan­ter une forêt de sapins et cou­per des arbres pou­vant être cen­te­naires n’est pas réel­le­ment la même chose. » En l’occurrence, ce serait envi­ron 4 800 ha de terres⁶ qui sont concer­nés — 770 ha pour Bor­deaux-Sud Gironde, 2 330 ha pour Sud Gironde-Tou­louse et 1 700 ha pour Sud Gironde-Dax. Un impact sur la bio­di­ver­si­té, mal­gré les mesures com­pen­sa­toires, est donc indéniable.

Un rap­port d’expertise⁷, réa­li­sé par l’École Poly­tech­nique Fédé­rale de Lau­sanne, éva­lue les dif­fé­rents impacts de ce pro­jet, les gains qu’il appor­te­ra, en le com­pa­rant avec un autre scé­na­rio dit « opti­mi­sé », lui-même réa­li­sé par RFF. La dif­fé­rence est que l’optimisé se consacre à la réno­va­tion et donc à l’utilisation des lignes déjà exis­tantes. Ce scé­na­rio n’apportera pas le même gain de temps aux usa­gers — 19 minutes seront gagnées par rap­port au flux actuel —, mais aura un impact envi­ron­ne­men­tal et un coût bien moindre.  La conclu­sion de ce rap­port est assez par­lante : « L’expertise a pu noter que, face à des impacts de nature dif­fé­rente, l’appréciation ne peut être que poli­tique, car elle relève de l’adoption d’un sys­tème des valeurs ; elle échappe ain­si à la com­pé­tence et à la mis­sion des experts. L’enjeu est d’opter pour la construc­tion d’une ligne nou­velle entre Bor­deaux et Tou­louse ou pour lui pré­fé­rer une requa­li­fi­ca­tion de la ligne exis­tante. Il s’agit d’un enjeu de nature émi­nem­ment poli­tique. »

De l’autre côté de la balance, il y a les exter­na­li­tés posi­tives du pro­jet : « Pour les pro­jets de TGV, le gain de temps est une ques­tion clef, pré­cise Patri­cia Per­ennes. Il est par ailleurs valo­ri­sé assez cher, en par­ti­cu­lier pour les pro­fes­sion­nels. En 2010, par exemple, chaque heure gagnée par pro­fes­sion­nel en Île-de-France était valo­ri­sée à 22 €. Et ce sont les chiffres de 2010, avec l’inflation, cela a sûre­ment aug­men­té. »  Une autre part impor­tante dans les exter­na­li­tés posi­tives est le report modal. Il est esti­mé que, au tra­vers des « reports du tra­fic de la route et de l’aérien vers le rail », le GPSO per­met­trait, « sur 50 ans […] une éco­no­mie totale de plus de 2,3 mil­lions de tonnes équi­valent pétrole⁸ ». Un report assez consé­quent repré­sente aus­si un inté­rêt fort en termes d’émissions de gaz à effet de serre, étant don­né qu’en 2020, le trans­port rou­tier repré­sen­tait 94,7 % des émis­sions du sec­teur des trans­ports, lui-même pre­mière source de GES en France⁹ (28,7 %).

Cet inté­rêt du report modal se concré­tise éga­le­ment dans la libé­ra­tion des voies déjà exis­tantes pour leur attri­buer notam­ment du fret fer­ro­viaire. Un argu­ment éga­le­ment mis en avant pour un autre pro­jet de LGV fran­çaises, la ligne Lyon-Turin. L’ingénieur géné­ral des ponts et chaus­sées Chris­tian Bros­sier écri­vait dans son rap­port, en 1998, que cir­cu­laient sur les lignes exis­tantes dans les Alpes 100 trains de fret et entre 24 et 28 trains de voya­geurs par jour. Pour autant, après de nom­breux inves­tis­se­ments dans la région, le nombre de trains n’a fait que bais­ser d’année en année, et a contra­rio le nombre de poids lourds, emprun­tant un des deux tun­nels à leur dis­po­si­tion pour tra­ver­ser les Alpes, reste assez stable¹⁰.

Avec les don­nées de 1998, un cal­cul simple per­met d’i­ma­gi­ner le poten­tiel du rail pour le trans­port trans­al­pin en France : en sup­po­sant 100 trains par jour, cha­cun char­gé de 30 conte­neurs trans­por­tant envi­ron 18 tonnes, et cir­cu­lant 300 jours par an, 16 mil­lions de tonnes de mar­chan­dises pour­raient être ache­mi­nées annuel­le­ment. Et, comme la Suisse le fait, 2/3 des poids lourds seraient reti­rés de la route dans les Alpes du Nord (Fré­jus et Mont-Blanc). En com­pa­rai­son, en 2022, la part du rail dans le trans­port trans­al­pin de mar­chan­dises en France ne repré­sente que 9,6 %, soit 2,3 mil­lions de tonnes, alors que 22 mil­lions de tonnes sont trans­por­tées par la route. Ces chiffres mettent en évi­dence l’écart entre les capa­ci­tés poten­tielles du rail et son exploi­ta­tion réelle. C’est pour­quoi les oppo­sants aux pro­jets auront ten­dance à pri­vi­lé­gier des alter­na­tives pas­sant par un tra­vail sur l’exploitation et la réno­va­tion des lignes exis­tantes pour en uti­li­ser le meilleur de leur capa­ci­té. C’est d’ailleurs une ques­tion natio­nale qui est sou­le­vée : com­ment la Suisse, avec un réseau de 3 265 km de voies fer­rées, par­vient-elle à faire cir­cu­ler envi­ron 15 000 trains par jour, alors que la France, avec ses 27 483 km, n’en fait cir­cu­ler qu’un nombre équivalent ?

Fina­le­ment, comme le rap­pelle Patri­cia Per­ennes : « Il est cer­tain qu’en par­lant du flux sur ces nou­velles lignes, l’impact éco­lo­gique sera béné­fique, mais en pre­nant en compte la phase de construc­tion, le cal­cul est dif­fé­rent. » Et mal­gré le poids de cette phase de construc­tion, la neu­tra­li­té car­bone du GPSO reste pré­vue pour 2056. Le dilemme de notre époque est donc incar­né dans ce pro­jet : conci­lier inno­va­tion, effi­ca­ci­té, et pré­ser­va­tion de l’environnement n’est pas tâche facile. 

Pablo Andres