L’Inde en transition vers les véhicules électriques

Peter Wells. L’Inde, dans son ensemble, a plu­tôt bien réus­si à adop­ter les véhi­cules élec­triques, mais il y a encore beau­coup à faire. Le pays a recon­nu très tôt que la tran­si­tion offrait des pos­si­bi­li­tés de gain, notam­ment en ce qui concerne la réduc­tion des effets de la pol­lu­tion de l’air et du bruit sur la san­té. C’est pour­quoi l’Inde sou­tient ce chan­ge­ment depuis 2015, notam­ment avec le pro­gramme de sub­ven­tions FAME (Fas­ter Adop­tion and Manu­fac­tu­ring of Hybrid and Elec­tric Vehicles), qui sou­tient l’ac­qui­si­tion de véhi­cules élec­triques et l’ins­tal­la­tion de bornes de recharge, ain­si que l’ac­qui­si­tion de trans­ports publics électriques.

Pour­tant, pour l’ins­tant, le pays est à la traîne par rap­port à ses ambi­tions. D’i­ci à 2030¹, le pays vise à ce que 30 % des voi­tures par­ti­cu­lières, 40 % des auto­bus et 80 % des deux-roues et trois-roues soient élec­triques par­mi les nou­velles acqui­si­tions, dans le cadre d’une ini­tia­tive visant à réduire les émis­sions glo­bales de 45 % d’i­ci à 2030. À l’heure actuelle, les véhi­cules élec­triques repré­sentent envi­ron 50 % des véhi­cules à trois roues (les véhi­cules dits « tuk tuk »), envi­ron 5 % des véhi­cules à deux roues et 2 % des voi­tures ache­tées en 2024. Je pense que la plu­part des obser­va­teurs exté­rieurs diraient que l’objectif à atteindre est beau­coup trop ambitieux.

Dans l’en­semble, l’Inde est un peu en retard par rap­port à d’autres grands mar­chés comme la Chine, qui est désor­mais un lea­der impor­tant à la fois en termes de péné­tra­tion du mar­ché et de loca­li­sa­tion de la pro­duc­tion. Mais elle est en avance sur d’autres mar­chés com­pa­rables comme le Bré­sil, par exemple.

His­to­ri­que­ment, le mar­ché a été prin­ci­pa­le­ment domi­né par les véhi­cules com­mer­ciaux et une forte pré­fé­rence pour les véhi­cules à deux-roues ou trois-roues. Il s’a­git de véhi­cules résis­tants uti­li­sés dans des contextes com­mer­ciaux tels que les ser­vices de taxi et autres – le degré de per­for­mance des véhi­cules élec­triques dans ce contexte est encore à débattre². Les longs temps de charge, les coûts de pro­prié­té éle­vés et l’au­to­no­mie limi­tée peuvent accroître³ les risques pour les pro­prié­taires d’en­tre­prises qui inves­tissent dans cette nou­velle technologie.

L’Inde a réus­si à sti­mu­ler les ventes de véhi­cules élec­triques par­mi les deux-roues et les trois-roues, mais elle ne fait cer­tai­ne­ment pas bas­cu­ler le mar­ché. Cela dit, cela a per­mis des avan­cées inté­res­santes, comme l’ap­pa­ri­tion de points d’é­change de bat­te­ries qui per­mettent aux conduc­teurs de rechar­ger leur deux-roues ou les trois-roues sans attendre.

Ce sys­tème peine encore à trou­ver ses marques, notam­ment en rai­son d’une courbe d’ap­pren­tis­sage abrupte en ce qui concerne la vitesse de dégra­da­tion des bat­te­ries, la rapi­di­té de leur char­ge­ment, l’é­du­ca­tion des consom­ma­teurs, et aus­si les négo­cia­tions sur les tarifs de l’élec­tri­ci­té, les sub­ven­tions, etc. Mais cette tech­no­lo­gie s’a­vère pro­met­teuse pour répondre aux besoins des conduc­teurs pro­fes­sion­nels. Cepen­dant, nous avons assis­té à une trans­for­ma­tion signi­fi­ca­tive du sec­teur auto­mo­bile au cours des 10 à 15 der­nières années, avec un inté­rêt crois­sant pour les voi­tures personnelles.

Nous avons vu de grands pro­duc­teurs mon­diaux comme Toyo­ta, Suzu­ki, Nis­san et Hyun­dai ins­tal­ler des centres de pro­duc­tion en Inde. Les construc­teurs auto­mo­biles du monde entier doivent s’a­dap­ter à la vola­ti­li­té de la demande et à l’ins­ta­bi­li­té géo­po­li­tique crois­sante. Dans ce contexte, il devient de plus en plus cru­cial pour eux d’être en mesure de s’a­dap­ter rapi­de­ment à des chocs inat­ten­dus à court terme, qui sont dif­fi­ciles à prévoir.

L’Inde, dont les coûts de fabri­ca­tion sont de 10 à 25 % infé­rieurs à ceux de l’Eu­rope et de l’A­mé­rique latine, fait par­tie inté­grante de cette struc­ture très com­plexe et en constante évo­lu­tion. Pour­tant, les construc­teurs inter­na­tio­naux qui y sont implan­tés sont tout aus­si inté­res­sés par l’ex­por­ta­tion de ces voi­tures vers l’A­sie et l’Eu­rope que par le déve­lop­pe­ment de leur empreinte dans le pays – dont le mar­ché des voi­tures élec­triques est encore rela­ti­ve­ment petit, mais en pleine crois­sance, par rap­port à sa population.

Cela s’ex­plique en par­tie par le fait que l’Inde s’est employée à éri­ger des murs pour empê­cher les voi­tures chi­noises d’i­non­der le mar­ché. Elle a donc impo­sé des bar­rières tari­faires impor­tantes sur les véhi­cules finis arri­vant sur le mar­ché et insiste pour que les entre­prises sou­hai­tant tra­vailler avec l’Inde le fassent en col­la­bo­ra­tion avec un par­te­naire local.

La nou­velle poli­tique indienne en matière de véhi­cules élec­triques, le Scheme for Manu­fac­tu­ring of Elec­tric Cars in India poli­cy, réduit les taxes à l’im­por­ta­tion sur 8 000 voi­tures élec­triques par an pour les construc­teurs auto­mo­biles⁴ qui inves­tissent au moins 500 mil­lions de dol­lars dans la fabri­ca­tion en Inde de véhi­cules dont 50 % des com­po­sants sont d’o­ri­gine locale. Dans ce contexte, des construc­teurs locaux comme Tata Motors et Mahin­dra deviennent des acteurs impor­tants et pour­raient le deve­nir davan­tage à l’avenir.

En réa­li­té, il existe encore des obs­tacles impor­tants au suc­cès indien, que la tran­si­tion vers les véhi­cules élec­triques ne résou­dra pas. Par exemple, de nom­breuses villes indiennes souffrent d’un manque de places de sta­tion­ne­ment, ce qui signi­fie que les conduc­teurs se retrouvent sou­vent dans la cir­cu­la­tion après avoir dépo­sé leurs pas­sa­gers et roulent avec une voi­ture vide jus­qu’à ce qu’ils puissent en reprendre d’autres. En rai­son de la médio­cri­té des réseaux fer­ro­viaires, de nom­breuses per­sonnes se rendent en ville avec des véhi­cules à trois roues, ce qui contri­bue au pro­blème d’en­com­bre­ment des villes. La réso­lu­tion de ces pro­blèmes d’in­fra­struc­ture contri­bue­rait déjà gran­de­ment à réduire les émis­sions avant même que les véhi­cules élec­triques n’entrent en jeu.

Ensuite, il y a les ques­tions cli­ma­tiques – faire fonc­tion­ner la cli­ma­ti­sa­tion dans la voi­ture épuise la bat­te­rie et réduit son auto­no­mie, ce qui rend la pro­po­si­tion moins attrayante. Il y a aus­si les pro­blèmes liés à la taille même du pays : de vastes zones rurales n’ont même pas accès à un réseau élec­trique de base, sans par­ler des bornes élec­triques de rechargement.

Tous ces fac­teurs font qu’il est plus dif­fi­cile pour les gens d’u­ti­li­ser ces véhi­cules élec­triques. On ne sait tou­jours pas com­ment ces véhi­cules élec­triques se com­portent dans ces contextes et s’ils répondent aux besoins des consom­ma­teurs. L’Inde dépend aus­si for­te­ment du char­bon et du pétrole pour ali­men­ter une grande par­tie de son réseau, ce qui limite l’im­pact posi­tif de la tran­si­tion au pro­fit des véhi­cules élec­triques sur les émis­sions. Le poten­tiel est énorme, mais l’am­pleur du pro­blème fait qu’il est vrai­ment dif­fi­cile d’a­voir un impact.

De nom­breuses recherches se concentrent actuel­le­ment sur cette ques­tion de la tran­si­tion. Ce qui res­sort, c’est que le fait de dis­po­ser d’une nou­velle tech­no­lo­gie, aus­si robuste soit-elle, ne consti­tue pas en soi une solu­tion. L’a­dop­tion de la tech­no­lo­gie est très spé­ci­fique à la culture et au lieu. Il s’a­git de struc­tures phy­siques, de cli­mat, d’en­vi­ron­ne­ment, de régle­men­ta­tions et, sur­tout, de la façon dont les gens vivent leur vie.

Cela met en lumière le manque de recherche en pro­ve­nance de l’Inde elle-même. Une grande par­tie de la recherche est tour­née vers l’in­té­rieur – elle s’in­té­resse à l’A­mé­rique du Nord, à l’Eu­rope et, de plus en plus, à la Chine. Je pense que c’est un sou­ci, car nous savons que les tran­si­tions en géné­ral ne fonc­tionnent pas de la même manière dans ces pays.

Marianne Guenot