Paris : moins de voies dans le centre, plus de pollution sur le périphérique

La conges­tion du tra­fic auto­mo­bile en zone urbaine n’est pas nou­velle. La ville de Paris, répu­tée pour ses embou­teillages, a notam­ment vou­lu flui­di­fier la cir­cu­la­tion en aug­men­tant le nombre de voies, dans les années 80. Mais cette ten­ta­tive de ges­tion a conduit à ce qu’on appelle le para­doxe de Bræss : l’ajout ou la modi­fi­ca­tion de routes – ici l’augmentation du nombre de voies – modi­fie le flux de cir­cu­la­tion, et en réduit sa per­for­mance glo­bale. Or, la ques­tion de la conges­tion appelle celle de la pol­lu­tion, dont celle de l’air. Selon l’OMS, elle serait res­pon­sable de 4,2 mil­lions de morts pré­ma­tu­rées par an dans le monde¹, pro­vo­quées notam­ment par l’exposition aux par­ti­cules (ultra)fines dans les villes. Face à cette pro­blé­ma­tique gran­dis­sante de san­té publique, plu­sieurs poli­tiques de fer­me­ture de voies ont vu le jour, bien que régu­liè­re­ment contes­tées pour leur manque de preuve quant à leur effet pré­su­mé sur la qua­li­té de l’air.

En 2016, sui­vant cette logique, la Ville de Paris a fer­mé la voie Georges-Pom­pi­dou, aus­si appe­lée « les voies sur Berges ». Emprun­té par envi­ron 40 000 véhi­cules par jour sur 3,3 km de long, ce tron­çon per­met­tait d’ac­cé­der à Paris et cer­taines ban­lieues. Bien que la réduc­tion de cette voi­rie entraîne divers effets béné­fiques intra­mu­ros (qua­li­té de l’air, besoin de plus vastes espaces publics, réduc­tion des nui­sances sonores…), elle a pro­vo­qué la dépor­ta­tion d’usagers sur d’autres voies. Résul­tat : les voies Ouest-Est du péri­phé­rique sud ont vu leur conges­tion aug­men­ter de 15 %, ajou­tant 2 minutes de tra­jet sur une dis­tance de 10 km.

La conges­tion des berges de Seine s’ex­porte donc en péri­phé­rie, qui connaît déjà une hausse glo­bale des com­pli­ca­tions res­pi­ra­toires de ses habi­tants. Selon une étude menée par l’association Air­pa­rif², 5 040 décès pré­ma­tu­rés dans la métro­pole du Grand Paris et près de 7 920 en Île-de-France sont à déplo­rer entre 2017 et 2019. Il n’y a pas d’indication que cette hausse soit un effet dû à l’augmentation de la conges­tion en ville, mais il ne l’améliore sans doute pas.

La pol­lu­tion de l’air s’est donc dépla­cée aug­men­tant la concen­tra­tion dans l’air autour de 70 μg/m³ pour le NO₂ sur la borne de pol­lu­tion au niveau du péri­phé­rique Est (en 2015) alors qu’au centre, le taux de pol­lu­tion se main­tient autour de 40 μg/m³. Or, le niveau recom­man­dé par l’UE est de 40. Cette dépor­ta­tion montre que les espaces déjà gran­de­ment confron­tés aux pro­blèmes de pol­lu­tion le sont d’autant plus et que l’impact sur la san­té, bien que com­plexe à cor­ré­ler avec de telles mesures, pour­rait être impor­tant dans les années à venir. 

Les ana­lyses de notre étude sur le sujet⁴ semblent indi­quer que si les auto­mo­bi­listes ne changent pas de modes de trans­ports, c’est parce qu’ils sont dans l’impossibilité de le faire. L’élargissement des trans­ports en com­mun ne sui­vant pas la cadence, les poli­tiques publiques péna­lisent les « cap­tifs de la voi­ture » habi­tant en péri­phé­rie, et qui le res­tent par défaut faute d’alternatives à voi­ture. De telles alter­na­tives doivent donc être inté­grées aux pro­chaines mesures envi­sa­gées, afin d’avoir des effets posi­tifs sur le long terme sur l’ensemble du ter­ri­toire et d’éviter un dépla­ce­ment per­pé­tuel de la conges­tion des routes.

D’autres solu­tions ont été envi­sa­gées à l’étranger. Cer­taines villes comme Londres ou Séoul ont notam­ment ins­tal­lé des péages urbains, dont le coût est cal­cu­lé en fonc­tion de l’impact moyen d’un auto­mo­bi­liste en termes de conges­tion (« conges­tion charge » à Londres). Cepen­dant, il serait com­plexe de l’appliquer en France, alors que les ten­sions poli­tiques autour des taxes envi­ron­ne­men­tales sont très fortes. La hausse de la taxe car­bone en 2018, fina­le­ment annu­lée suite au mou­ve­ment des gilets jaunes, est un des exemples les plus fla­grants de l’opposition du peuple fran­çais envers ce type de taxa­tion. De plus, cela revien­drait à creu­ser les inéga­li­tés sociales, car en France, contrai­re­ment à d’autres pays comme les États-Unis, la popu­la­tion la moins aisée vit en banlieue.

Alors pour endi­guer la conges­tion des voies rou­tières sans aggra­ver la frac­ture sociale, plu­sieurs idées pour­raient être réa­li­sées notam­ment celle qui induit de fer­mer et ouvrir les quais à dif­fé­rents moments de la jour­née. Pour cela, il est pos­sible d’imaginer com­ment uti­li­ser de manière opti­male les berges en fonc­tion de la consom­ma­tion des amé­ni­tés. Car, quand les voies sont fer­mées, elles sont exploi­tées pour des fins éco­no­miques. À titre d’exemple, il pour­rait être inté­res­sant de cou­per la cir­cu­la­tion en dehors des heures de pointe en semaine (8h-18h) afin de faci­li­ter le tra­fic pour les usa­gers tra­vaillant dans la capi­tale et en même temps per­mettre l’exploitation des amé­ni­tés qui ne sont peut-être pas consom­mées pen­dant les heures de pointe.

Néan­moins toutes ces solu­tions impliquent dif­fé­rents coûts, notam­ment sur l’ouverture et la fer­me­ture des berges qui néces­sitent du per­son­nel. Les bonnes solu­tions sont donc com­plexes et doivent être nuan­cées avec beau­coup de pru­dence afin que les dif­fé­rents par­tis puissent y trou­ver leur compte.

Propos recueillis par Fabien Roches