« L’hydrogène d’origine renouvelable est la clé pour décarboner le transport maritime »

Aujourd’hui le mix éner­gé­tique du sec­teur reste basé à 99 % sur les éner­gies fos­siles. Il est dif­fi­cile de mesu­rer une ten­dance concer­nant les émis­sions de gaz à effet de serre (GES) en rai­son des per­tur­ba­tions liées à la crise du Covid-19.

Une tran­si­tion vers le GNL est effec­ti­ve­ment obser­vée, nous esti­mons qu’en 2020 il repré­sente 6 % du car­bu­rant uti­li­sé pour le trans­port mari­time euro­péen, et que cette part pour­rait grim­per à près de 25 % d’ici 2030. Cette tran­si­tion est néga­tive. D’une part, c’est un car­bu­rant fos­sile. Et d’autre part, 80 % du GNL est consom­mé aujourd’hui par des navires dont les moteurs laissent échap­per envi­ron 3 % de méthane — un puis­sant GES — dans l’atmosphère. Le bilan car­bone est donc plus éle­vé sur le cycle de vie que les car­bu­rants conven­tion­nels ².

Cer­tains grands arma­teurs, comme Maersk, s’orientent vers le métha­nol. La majo­ri­té du métha­nol est aujourd’hui pro­duite à par­tir de res­sources fos­siles. Il est pour­tant pos­sible de le syn­thé­ti­ser à par­tir d’hydrogène renou­ve­lable… Il est néces­saire d’imposer des contraintes régle­men­taires sur l’origine des car­bu­rants. C’est un sujet en cours de dis­cus­sion au niveau euro­péen, par les États membres et le Par­le­ment européen.

Il faut prê­ter atten­tion à ce cri­tère, mais aus­si aux conflits d’usage. Par exemple, concer­nant les bio­car­bu­rants, leur pro­duc­tion ne doit pas ren­trer en com­pé­ti­tion avec la pro­duc­tion ali­men­taire ni conduire à des chan­ge­ments d’usage des sols. Seuls les bio­car­bu­rants pro­duits à par­tir de déchets sont vertueux. 

La dis­po­ni­bi­li­té de la res­source est une autre consi­dé­ra­tion très impor­tante. Beau­coup de sec­teurs, notam­ment l’aviation, auront besoin de bio­car­bu­rants de 2^ème et 3^ème géné­ra­tion pour réus­sir leur décar­bo­na­tion. Nous avons esti­mé que la trans­for­ma­tion de l’ensemble des rési­dus agri­coles ne cou­vri­rait qu’un peu plus de 10 % des besoins de l’aviation en 2050. Nous ne pen­sons pas que l’utilisation des bio­car­bu­rants soit per­ti­nente pour le sec­teur du trans­port maritime.

Deux tiers des émis­sions de GES actuelles pour­raient être évi­tées grâce à un mix éner­gé­tique renou­ve­lable³. Il faut éga­le­ment consi­dé­rer la dis­po­ni­bi­li­té pour un déploie­ment à large échelle. Pour les petits navires flu­viaux, la pro­pul­sion élec­trique est inté­res­sante et déjà uti­li­sée. La capa­ci­té des bat­te­ries ne per­met cepen­dant pas d’alimenter de gros navires aujourd’hui. Pour eux, les car­bu­rants à base d’hydrogène d’origine renou­ve­lable sont les plus adaptés.

Pour les petites à moyennes dis­tances, l’hydrogène peut être direc­te­ment uti­li­sé dans une pile à com­bus­tible ou un moteur à com­bus­tion. Pour les longues dis­tances, la place néces­saire au sto­ckage de grandes quan­ti­tés d’hydrogène est une limite. Les élec­tro-car­bu­rants (voir enca­dré) sont la meilleure alter­na­tive. Je pense par exemple au e‑méthanol ou au e‑ammoniac, pro­duits à par­tir d’hydrogène d’origine renou­ve­lable. Le poten­tiel de réduc­tion des émis­sions de GES à l’aide de ces solu­tions est esti­mé supé­rieur à 70 %, voire 100 % dans le cas de l’e‑ammoniac.

La prin­ci­pale limite actuel­le­ment est leur prix. Tous les car­bu­rants à base d’hydrogène renou­ve­lable sont très chers. L’e‑ammoniac, le moins cher d’entre eux, est envi­ron 4 fois plus cher que les bio­car­bu­rants ⁴. Bien sûr, une adop­tion plus large per­met­tra de faire des éco­no­mies d’échelle. Mais leur prix res­te­ra inévi­ta­ble­ment plus éle­vé que celui des fiouls. 

La tech­no­lo­gie est mature, mais elle adresse plu­tôt le renou­vel­le­ment de la flotte mari­time : un desi­gn et des moteurs adap­tés aux e‑carburants sont néces­saires pour un fonc­tion­ne­ment effi­cace du navire. Envi­ron un tiers de la flotte euro­péenne est en fin de vie, la solu­tion est donc per­ti­nente. Les pre­miers moteurs uti­li­sant de l’ammoniac devraient être com­mer­cia­li­sés par la socié­té alle­mande MAN ES d’ici 2024. Wärt­silä, un autre fabri­cant, pré­pare éga­le­ment des moteurs à ammo­niac et métha­nol. Les chan­tiers navals asia­tiques ont annon­cé une pre­mière mise en ser­vice de porte-conte­neur à ammo­niac en 2025. 

La prin­ci­pale limite, der­rière le coût de ces e‑carburants, est le déploie­ment de toute la filière. Au Dane­mark et en Nor­vège, des pro­jets de pro­duc­tion et d’utilisation d’e‑méthanol, d’hydrogène et d’e‑ammoniac renou­ve­lables se mettent en place : le défi reste de pro­duire suf­fi­sam­ment d’hydrogène renou­ve­lable. Les objec­tifs de l’Union euro­péenne viennent d’être revus à la hausse en rai­son de la crise en Ukraine, et visent désor­mais la pro­duc­tion de plus de 20 mil­lions de tonnes d’hydrogène d’ici 2030. Il faut éga­le­ment déve­lop­per l’infrastructure néces­saire à l’approvisionnement des navires, d’autant que les pos­si­bi­li­tés de conver­sion sont limi­tées. Par exemple, l’ammoniac est toxique et cor­ro­sif, il impose la mise en place de sto­ckages dédiés. Cela ne s’applique pas au e‑diesel, qui a l’avantage de fonc­tion­ner avec les navires et l’infrastructure exis­tante. Mais son coût extrê­me­ment éle­vé, bien supé­rieur à l’e‑ammoniac, risque de rendre pro­hi­bi­tive son uti­li­sa­tion à grande échelle.

La légis­la­tion favo­rise actuel­le­ment le déploie­ment d’infrastructures pour le GNL : il nous paraît plus per­ti­nent d’encourager le déploie­ment d’infrastructures de ravi­taille­ment dédiées à l’hydrogène et à l’ammoniac, et d’introduire des objec­tifs mini­ma d’utilisation des e‑carburants par les navires.