Pandémie : un délai pour réduire les émissions de CO2 de l’aviation

La pan­dé­mie mon­diale de coro­na­vi­rus a dure­ment tou­ché le trans­port aérien. Selon l’Association du trans­port aérien inter­na­tio­nal (IATA), ce sec­teur a pour le moment béné­fi­cié d’environ 110 Md$ d’aides directes et de quelque 60 Md$ sup­plé­men­taires sous forme de pres­ta­tions sala­riales, réduc­tions d’impôts et sub­ven­tions. Faut-il pour autant s’attendre à une dimi­nu­tion des inves­tis­se­ments en faveur des tech­no­lo­gies à faible émis­sion de car­bone ? Selon un rap­port récent publié par une équipe de cher­cheurs de Gold­man Sachs, The Decar­bo­ni­sa­tion Tool­kit and What It Will Mean for Air­lines (« Les dif­fé­rents moyens de décar­bo­ni­sa­tion et leurs consé­quences pour les com­pa­gnies aériennes »), la décar­bo­ni­sa­tion sera tou­jours une prio­ri­té pour les com­pa­gnies aériennes et les pou­voirs publics à l’issue de la crise, dont ils éva­luent par ailleurs les consé­quences sur la crois­sance et les per­for­mances finan­cières du secteur.

Quelles ont été les inci­dences de la pan­dé­mie sur le secteur ?

Vene­tia Baden-Powell : La Covid-19 a pro­vo­qué la plus forte baisse d’activité de l’aviation civile de toute l’Histoire. Nous avions pré­vu une baisse d’environ 70 % du tra­fic aérien en Europe en 2020, soit un flé­chis­se­ment bien plus mar­qué qu’en 1991, 2001 ou 2009. Les réper­cus­sions sur l’emploi ont éga­le­ment été consi­dé­rables, puisque les com­pa­gnies pré­voient de licen­cier 10 à 30 % de leurs effec­tifs. Pour faire face à cette situa­tion, d’importantes res­sources sont néces­saires, et au moment de la rédac­tion de notre rap­port, nous avons esti­mé que cinq des plus grandes com­pa­gnies aériennes euro­péennes seraient ame­nées à mobi­li­ser près de 14 Md€ de tré­so­re­rie. Ces dif­fi­cul­tés finan­cières ont obli­gé les entre­prises concer­nées à lever des fonds, en fai­sant appel aux pou­voirs publics (dans le cas d’Air France et de Luf­than­sa, par exemple) ou en se tour­nant vers les mar­chés bour­siers (IAG, easy­Jet et Rya­nair, entre autres). En Europe, les aides directes ver­sées ou pro­mises aux socié­tés de trans­port aérien s’élevaient à près de 30 Md€.

Quelle est la véri­table empreinte car­bone du sec­teur, et peut-on rai­son­na­ble­ment comp­ter sur une réduc­tion de ses émis­sions à l’issue de la pandémie ?

Cette ques­tion, que nous exa­mi­nons en détail dans notre rap­port, appelle une réponse nuan­cée. À la veille de la pan­dé­mie, l’aviation repré­sen­tait 4 % des émis­sions de gaz à effet de serre de l’UE, contre 2 % en 1990, du fait d’une forte crois­sance du tra­fic (géné­ra­le­ment deux fois supé­rieure à celle du PIB de l’Union). Si la hausse des émis­sions a été limi­tée par les avan­cées tech­no­lo­giques, le sec­teur reste l’un des plus gros émet­teurs de CO_2. Il accuse en outre un cer­tain retard par rap­port à d’autres indus­tries en matière de réduc­tion de son empreinte car­bone. Voi­là pour­quoi les auto­ri­tés y accordent une telle atten­tion, compte tenu des impor­tantes aides finan­cières consen­ties en sa faveur.

Cela étant dit, suite à la chute du tra­fic que nous pré­voyons pour 2020 (de l’ordre de 70 %), la part des émis­sions impu­tables à l’aviation pour­rait se limi­ter à 1 ou 2 %. Étant don­né qu’il ne faut pas s’attendre à un retour aux volumes de tra­fic de 2019 avant le milieu de la décen­nie, les auto­ri­tés n’ont plus besoin de frei­ner l’activité du sec­teur et doivent remettre l’accent sur les gains de pro­duc­ti­vi­té et la crois­sance durable. Cer­tains plans de sau­ve­tage en faveur du trans­port aérien sont en effet assor­tis de clauses « vertes », comme c’est le cas pour Air France. Elles pré­voient notam­ment la réduc­tion de 50 % des émis­sions de CO₂ par pas­sa­ger-kilo­mètre d’ici à 2030 (par rap­port aux niveaux de 2005), par le biais notam­ment d’un trans­fert modal au pro­fit du trans­port fer­ro­viaire sur les liai­sons inté­rieures et d’un recours accru aux biocarburants.

Le même type d’approche a été adop­té suite à la mise en place du plan de sou­tien d’Austrian Air­lines, où les auto­ri­tés autri­chiennes pré­voient d’augmenter les taxes sur les vols courts et de fixer pour les billets un tarif mini­mum de 40 €, tout en ren­for­çant les inves­tis­se­ments en faveur du rail. Ces mesures sont par ailleurs sus­cep­tibles de conduire à une réelle évo­lu­tion de la demande éma­nant des par­ti­cu­liers et des entre­prises. Cepen­dant, les nou­velles tech­no­lo­gies qui ren­dront pos­sible une avia­tion à faible ou très faible empreinte car­bone – pro­pul­sion à l’hydrogène, hybri­da­tion et élec­tri­fi­ca­tion des réac­teurs, notam­ment – ne seront dis­po­nibles que dans une dizaine d’années.

Quel sera l’impact des outils de décar­bo­ni­sa­tion dont dis­po­se­ront les pou­voirs publics et les com­pa­gnies aériennes lors de la reprise ?

Les prin­ci­paux moyens d’action envi­sa­gés sont la taxa­tion pro­gres­sive, la pro­mo­tion du trans­port fer­ro­viaire et le renou­vel­le­ment de la flotte aéro­nau­tique. L’annonce de taxes impo­sées aux pas­sa­gers sur les tra­jets courts au sein de l’UE devrait entraî­ner une aug­men­ta­tion de près de 15 % des billets des com­pa­gnies low-cost, ce qui, selon nos esti­ma­tions, pour­rait se tra­duire par une baisse de la demande, et donc des émis­sions, d’environ 5 %. Ces mesures seront accom­pa­gnées d’un accrois­se­ment des inves­tis­se­ments en faveur du rail. Il est en effet pré­vu de leur consa­crer 40 Md€ dans le cadre du « pacte vert pour l’Europe ». Jusqu’à 15 % des réseaux de trans­port aérien de l’UE risquent de dis­pa­raître au pro­fit du rail.

La mini­mi­sa­tion à court terme de l’empreinte car­bone du sec­teur pour­rait aus­si être assu­rée par le renou­vel­le­ment des appa­reils. Sans tenir compte d’autres cri­tères, le recours exclu­sif à des avions de nou­velle géné­ra­tion per­met­trait de réduire les émis­sions de près de 20 %. Bien que la Covid-19 limite la capa­ci­té d’investissement immé­diate de l’industrie aéro­nau­tique en faveur de ce renou­vel­le­ment, nous sommes convain­cus que les pro­jets de ce type ne devraient pas être remis en cause à moyen terme, compte tenu de leur impor­tance au regard du main­tien de la com­pé­ti­ti­vi­té des com­pa­gnies aériennes. Sur­tout dans un contexte de demande et de tarifs en baisse. De fait, la Covid-19 a sou­vent per­mis de reti­rer de la cir­cu­la­tion les avions les moins per­for­mants, et de nom­breuses com­pa­gnies devraient à plus ou moins long terme se doter de flottes plus réduites, mais plus rentables.