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Aviation décarbonée : rêve d'Icare ou réalité ?

Pandémie : un délai pour réduire les émissions de CO2 de l’aviation

Entretien James Bowers, Rédacteur en chef de Polytechnique Insights
Le 2 février 2021 |
4 mins de lecture
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Pandémie : un délai pour réduire les émissions de CO2 de l’aviation
Venetia Baden-Powell
Venetia Baden-Powell
Equity Research Associate chez Goldman Sachs
En bref
  • Goldman Sachs a récemment publié un rapport consacré à l’industrie aéronautique en Europe, intitulé The Decarbonisation Toolkit and What It Will Mean for Airlines (« Les différents moyens de décarbonisation et leurs conséquences pour les compagnies aériennes »).
  • Les auteurs du rapport constatent que le transport aérien a été durement touché par la pandémie de Covid-19, avec une baisse de près de 70% du trafic en Europe, plus de 160 Md$ d’aides perçues et 10 à 30 % des effectifs licenciés.
  • Avant la pandémie, l’aviation était responsable de 4 % des émissions de CO2 en Europe, un chiffre qui est tombé à 2 % en 2020.
  • Certains plans de sauvetage seront assortis de prescriptions environnementales, comme c’est le cas pour Air France qui s’est vue imposer une réduction de 50 % de ses émissions par passager-kilomètre d’ici à 2030.
  • Au vu des investissements réalisés par l’Union européenne, le rapport prévoit un glissement du trafic aérien vers le transport ferroviaire de l’ordre de 15 %.

La pandémie mon­di­ale de coro­n­avirus a dure­ment touché le trans­port aérien. Selon l’Association du trans­port aérien inter­na­tion­al (IATA), ce secteur a pour le moment béné­fi­cié d’environ 110 Md$ d’aides directes et de quelque 60 Md$ sup­plé­men­taires sous forme de presta­tions salar­i­ales, réduc­tions d’impôts et sub­ven­tions. Faut-il pour autant s’attendre à une diminu­tion des investisse­ments en faveur des tech­nolo­gies à faible émis­sion de car­bone ? Selon un rap­port récent pub­lié par une équipe de chercheurs de Gold­man Sachs, The Decar­bon­i­sa­tion Toolk­it and What It Will Mean for Air­lines (« Les dif­férents moyens de décar­bon­i­sa­tion et leurs con­séquences pour les com­pag­nies aéri­ennes »), la décar­bon­i­sa­tion sera tou­jours une pri­or­ité pour les com­pag­nies aéri­ennes et les pou­voirs publics à l’issue de la crise, dont ils éval­u­ent par ailleurs les con­séquences sur la crois­sance et les per­for­mances finan­cières du secteur.

Quelles ont été les inci­dences de la pandémie sur le secteur ?

Vene­tia Baden-Pow­ell : La Covid-19 a provo­qué la plus forte baisse d’activité de l’aviation civile de toute l’Histoire. Nous avions prévu une baisse d’environ 70 % du traf­ic aérien en Europe en 2020, soit un fléchisse­ment bien plus mar­qué qu’en 1991, 2001 ou 2009. Les réper­cus­sions sur l’emploi ont égale­ment été con­sid­érables, puisque les com­pag­nies prévoient de licenci­er 10 à 30 % de leurs effec­tifs. Pour faire face à cette sit­u­a­tion, d’importantes ressources sont néces­saires, et au moment de la rédac­tion de notre rap­port, nous avons estimé que cinq des plus grandes com­pag­nies aéri­ennes européennes seraient amenées à mobilis­er près de 14 Md€ de tré­sorerie. Ces dif­fi­cultés finan­cières ont obligé les entre­pris­es con­cernées à lever des fonds, en faisant appel aux pou­voirs publics (dans le cas d’Air France et de Lufthansa, par exem­ple) ou en se tour­nant vers les marchés bour­siers (IAG, easy­Jet et Ryanair, entre autres). En Europe, les aides directes ver­sées ou promis­es aux sociétés de trans­port aérien s’élevaient à près de 30 Md€.

Quelle est la véri­ta­ble empreinte car­bone du secteur, et peut-on raisonnable­ment compter sur une réduc­tion de ses émis­sions à l’issue de la pandémie ?

Cette ques­tion, que nous exam­inons en détail dans notre rap­port, appelle une réponse nuancée. À la veille de la pandémie, l’aviation représen­tait 4 % des émis­sions de gaz à effet de serre de l’UE, con­tre 2 % en 1990, du fait d’une forte crois­sance du traf­ic (générale­ment deux fois supérieure à celle du PIB de l’Union). Si la hausse des émis­sions a été lim­itée par les avancées tech­nologiques, le secteur reste l’un des plus gros émet­teurs de CO2. Il accuse en out­re un cer­tain retard par rap­port à d’autres indus­tries en matière de réduc­tion de son empreinte car­bone. Voilà pourquoi les autorités y accor­dent une telle atten­tion, compte tenu des impor­tantes aides finan­cières con­sen­ties en sa faveur.

Gauche : La part des com­pag­nies aéri­ennes dans les émis­sions de CO2 en Europe a aug­men­té de plus de deux fois depuis 1990. A droite : Même si l’ef­fi­cac­ité des avions s’est améliorée depuis 1990, l’aug­men­ta­tion du traf­ic a entraîné une hausse des émis­sions. © Gold­man Sachs Invest­ment Research

Cela étant dit, suite à la chute du traf­ic que nous prévoyons pour 2020 (de l’ordre de 70 %), la part des émis­sions imputa­bles à l’aviation pour­rait se lim­iter à 1 ou 2 %. Étant don­né qu’il ne faut pas s’attendre à un retour aux vol­umes de traf­ic de 2019 avant le milieu de la décen­nie, les autorités n’ont plus besoin de frein­er l’activité du secteur et doivent remet­tre l’accent sur les gains de pro­duc­tiv­ité et la crois­sance durable. Cer­tains plans de sauve­tage en faveur du trans­port aérien sont en effet assor­tis de claus­es « vertes », comme c’est le cas pour Air France. Elles prévoient notam­ment la réduc­tion de 50 % des émis­sions de CO2 par pas­sager-kilo­mètre d’ici à 2030 (par rap­port aux niveaux de 2005), par le biais notam­ment d’un trans­fert modal au prof­it du trans­port fer­rovi­aire sur les liaisons intérieures et d’un recours accru aux biocarburants.

Le même type d’approche a été adop­té suite à la mise en place du plan de sou­tien d’Austrian Air­lines, où les autorités autrichi­ennes prévoient d’augmenter les tax­es sur les vols courts et de fix­er pour les bil­lets un tarif min­i­mum de 40 €, tout en ren­forçant les investisse­ments en faveur du rail. Ces mesures sont par ailleurs sus­cep­ti­bles de con­duire à une réelle évo­lu­tion de la demande émanant des par­ti­c­uliers et des entre­pris­es. Cepen­dant, les nou­velles tech­nolo­gies qui ren­dront pos­si­ble une avi­a­tion à faible ou très faible empreinte car­bone – propul­sion à l’hydrogène, hybri­da­tion et élec­tri­fi­ca­tion des réac­teurs, notam­ment – ne seront disponibles que dans une dizaine d’années.

Quel sera l’impact des out­ils de décar­bon­i­sa­tion dont dis­poseront les pou­voirs publics et les com­pag­nies aéri­ennes lors de la reprise ?

Les prin­ci­paux moyens d’action envis­agés sont la tax­a­tion pro­gres­sive, la pro­mo­tion du trans­port fer­rovi­aire et le renou­velle­ment de la flotte aéro­nau­tique. L’annonce de tax­es imposées aux pas­sagers sur les tra­jets courts au sein de l’UE devrait entraîn­er une aug­men­ta­tion de près de 15 % des bil­lets des com­pag­nies low-cost, ce qui, selon nos esti­ma­tions, pour­rait se traduire par une baisse de la demande, et donc des émis­sions, d’environ 5 %. Ces mesures seront accom­pa­g­nées d’un accroisse­ment des investisse­ments en faveur du rail. Il est en effet prévu de leur con­sacr­er 40 Md€ dans le cadre du « pacte vert pour l’Europe ». Jusqu’à 15 % des réseaux de trans­port aérien de l’UE risquent de dis­paraître au prof­it du rail.

Les nou­veaux mod­èles d’avions sont 15 % plus effi­caces que les généra­tions précé­dentes. © Gold­man Sachs Invest­ment Research

La min­imi­sa­tion à court terme de l’empreinte car­bone du secteur pour­rait aus­si être assurée par le renou­velle­ment des appareils. Sans tenir compte d’autres critères, le recours exclusif à des avions de nou­velle généra­tion per­me­t­trait de réduire les émis­sions de près de 20 %. Bien que la Covid-19 lim­ite la capac­ité d’investissement immé­di­ate de l’industrie aéro­nau­tique en faveur de ce renou­velle­ment, nous sommes con­va­in­cus que les pro­jets de ce type ne devraient pas être remis en cause à moyen terme, compte tenu de leur impor­tance au regard du main­tien de la com­péti­tiv­ité des com­pag­nies aéri­ennes. Surtout dans un con­texte de demande et de tar­ifs en baisse. De fait, la Covid-19 a sou­vent per­mis de retir­er de la cir­cu­la­tion les avions les moins per­for­mants, et de nom­breuses com­pag­nies devraient à plus ou moins long terme se dot­er de flottes plus réduites, mais plus rentables.

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