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Aviation décarbonée : rêve d'Icare ou réalité ?

6 épisodes
  • 1
    Pandémie : un délai pour réduire les émissions de CO2 de l'aviation
  • 2
    « Sans baisse du trafic aérien, pas de respect de l’accord de Paris »
  • 3
    Aviation : l’hydrogène tiendra-t-il ses promesses ?
  • 4
    Les biocarburants, une alternative encore trop coûteuse
  • 5
    Aérodynamisme : contrôler l’air pour voler plus sobre
  • 6
    Des matériaux composites pour alléger les avions
Épisode 1/6
Entretien
James Bowers, Rédacteur en chef de Polytechnique Insights
Le 2 février 2021
4 mins de lecture
Venetia Baden-Powell
Venetia Baden-Powell
Equity Research Associate chez Goldman Sachs

En bref

  • Goldman Sachs a récemment publié un rapport consacré à l’industrie aéronautique en Europe, intitulé The Decarbonisation Toolkit and What It Will Mean for Airlines (« Les différents moyens de décarbonisation et leurs conséquences pour les compagnies aériennes »).
  • Les auteurs du rapport constatent que le transport aérien a été durement touché par la pandémie de Covid-19, avec une baisse de près de 70% du trafic en Europe, plus de 160 Md$ d’aides perçues et 10 à 30 % des effectifs licenciés.
  • Avant la pandémie, l’aviation était responsable de 4 % des émissions de CO2 en Europe, un chiffre qui est tombé à 2 % en 2020.
  • Certains plans de sauvetage seront assortis de prescriptions environnementales, comme c’est le cas pour Air France qui s’est vue imposer une réduction de 50 % de ses émissions par passager-kilomètre d’ici à 2030.
  • Au vu des investissements réalisés par l’Union européenne, le rapport prévoit un glissement du trafic aérien vers le transport ferroviaire de l’ordre de 15 %.
Épisode 2/6
Entretien
Cécile Michaut, journaliste scientifique
Le 2 février 2021
4 mins de lecture
Aurélien Bigo
Aurélien Bigo
docteur en sciences économiques de l'École polytechnique

En bref

  • Même si la consommation de carburant par passager a été divisée par quatre depuis 1960, les émissions augmentent à cause de la croissance du secteur à long terme.
  • Dans sa thèse à l’École polytechnique, Aurélien Bigo explore la manière dont le secteur des transports peut répondre à l’objectif de neutralité carbone en France à l’horizon 2050.
  • Il estime que les évolutions techniques ne suffiront pas, il faut aussi modifier en profondeur nos déplacements.
  • Il propose de raisonner différemment, en fonction des émissions par temps de transport - 90 kg CO2/h, pour l’avion contre 0,6 kg CO2/h pour le train.
  • Selon ses travaux, il n’y a qu’une réduction du trafic qui peut permettre de réduire les émissions et respecter l’accord de Paris sur le climat.
Épisode 3/6
Analyse
Cécile Michaut, journaliste scientifique
Le 2 février 2021
4 mins de lecture
Johnny Deschamps
Johnny Deschamps
professeur à l'Unité chimie et procédés (UCP) de l'ENSTA Paris (IP Paris)
Samuel Saysset
Samuel Saysset
conseiller Techniques chez Engie Research

En bref

  • L’hydrogène est présenté comme le carburant « propre » le plus adapté à l’aviation de demain.
  • Airbus annonce trois concepts d’avions à l’hydrogène pour 2035 et de nombreuses start-ups se positionnent.
  • Le gouvernement français s’engage à investir plus de 7 milliards d’euros d’ici 2030 dans le secteur de l’hydrogène.
  • Il y a néanmoins de nombreux défis à relever afin que cette filière prenne son envol : stockage, production et réduction des coûts.
Épisode 4/6
Analyse
Cécile Michaut, journaliste scientifique
Le 2 février 2021
3 mins de lecture
Samuel Saysset
Samuel Saysset
conseiller Techniques chez Engie Research
Jean-Philippe Héraud
Jean-Philippe Héraud
ingénieur Procédés à la Direction Conception Modélisation Procédés d'IFP Energies nouvelles
Paul Mannes
Paul Mannes
directeur de Total Aviation, en charge de la ligne de métier monde
Jérôme Bonini
Jérôme Bonini
directeur recherche et technologies chez Safran aircraft engines

En bref

  • Les modèles d'avion actuels peuvent fonctionner avec des carburants composés à 30% à 50 % de biokérosène.
  • Pour éviter la concurrence avec le secteur alimentaire, la biomasse composée de déchets et résidus est au centre des processus industriels de production des biocarburants.
  • À des prix de 1,5 à 2 fois supérieurs à ceux du kérosène, leur coût reste élevé et non compétitif par rapport aux énergies fossiles.
Épisode 5/6
Analyse
Cécile Michaut, journaliste scientifique
Le 2 février 2021
3 mins de lecture
Marie Couliou
Marie Couliou
ingénieure de recherche à l'ONERA et enseignante vacataire à l’Institut Polytechnique de Paris

En bref

  • Chaque kilogramme de kérosène non consommé évite la production de 3,16 kg de CO2.
  • Rendre les avions plus aérodynamiques est un moyen de réduire la consommation de carburant, et donc les émissions carbones.
  • Modifier la géométrie des avions ou voler en “v” à la manière des oiseaux : Marie Couliou, chercheuse à l’ONERA, explique les pistes pour améliorer l’aérodynamisme.
Épisode 6/6
Analyse
Cécile Michaut, journaliste scientifique
Le 2 février 2021
4 mins de lecture
Patricia Krawczak
Patricia Krawczak
professeur en polymères et composites à l’Ecole Nationale Supérieure Mines-Télécom Lille Douai

En bref

  • L’industrie aérienne est prête à payer 100 € à 500 € par kilogramme gagné.
  • Les modèles d’avion les plus récents sont composés à environ 50 % de composites.
  • Mais les composites ont atteint un palier, il faut donc de nouveaux matériaux pour réduire le poids des appareils.
  • Patricia Krawczak, professeure à l’ENS Mines-Télécom Lille Douai, explique comment la recherche se tourne vers de nouveaux procédés comme la fabrication additive (impression 3D).

Auteurs

James Bowers

James Bowers

Rédacteur en chef de Polytechnique Insights

James Bowers est docteur en biologie moléculaire du Museum national d’Histoire naturelle avec un master en production des médias scientifiques de l’Imperial College de Londres. Il a conçu pendant six ans des contenus scientifiques pour le numérique, la télévision et d’autres médias, au Royaume-Uni et en France. Plus récemment, il a travaillé trois ans en tant que consultant et formateur scientifique pour l’agence Agent Majeur, où il a coécrit le livre Sell Your Research: Public Speaking for Scientists, paru aux éditions Springer.

Cécile Michaut

Cécile Michaut

journaliste scientifique

Titulaire d’un doctorat de chimie de l’université Paris-XI Orsay, Cécile Michaut a été enseignante-chercheuse pendant deux ans, avant de bifurquer vers le journalisme scientifique en 1999. Parmi ses collaborations, citons Le Monde, La Recherche, Pour la Science, Science et vie, Sciences et Avenir, Environnement Magazine… Elle enseigne également la vulgarisation et le media training pour plusieurs organismes de recherche et universités. Elle a fondé la société Science et partage (www.scienceetpartage.fr), et publié en 2014 le livre Vulgarisation scientifique, mode d’emploi (EDP Sciences).