Le passage à la voiture électrique accentue notre dépendance à la Chine

Depuis l’avènement de la révo­lu­tion indus­trielle, les modes de pro­duc­tions et les besoins de nos socié­tés ont atteint un tel seuil qu’un retour en arrière sem­ble­rait presque infai­sable. « Sou­vent, on entend dire que la tran­si­tion éner­gé­tique est quelque chose de très dif­fi­cile, explique Maria Euge­nia Sanin, cher­cheuse asso­ciée à l’École poly­tech­nique (IP Paris). Alors que la véri­té est que l’on n’a pas le choix. »

De nom­breux sec­teurs sont ain­si en ligne de mire pour per­mettre une tran­si­tion effi­cace. Les efforts doivent cepen­dant se concen­trer sur l’un des plus impor­tants concer­nant les émis­sions de gaz à effet de serre : celui du trans­port (la voi­ture repré­sente 16 % des émis­sions fran­çaises). « Le trans­port compte pour beau­coup dans les émis­sions car­bones, déve­loppe Oli­vier Per­rin, asso­cié dans le sec­teur de l’énergie, des res­sources et de l’industrie chez Deloitte. C’est pour­quoi nous nous sommes inté­res­sés aux dif­fé­rents moyens de le décar­bo­ner. »

Ain­si, une atten­tion forte est por­tée aux voi­tures élec­triques. « On dit que la décen­nie qui arrive est la décen­nie des bat­te­ries, atteste la cher­cheuse. Seule­ment, pour pro­duire ces bat­te­ries, on a besoin de gra­phite, de cobalt, et en grande par­tie de lithium. » En pre­nant en compte tout le pro­ces­sus de fabri­ca­tion de ces voi­tures, et les matières pre­mières néces­saires, les béné­fices ne semblent plus aus­si fla­grants. De l’extraction des matières pre­mières à l’assemblage final du véhi­cule, le pari de l’électrique sou­lève de nom­breux enjeux, autant éco­no­miques que géo­po­li­tiques, sans par­ler de l’aspect écologique. 

« D’un point de vue éco­no­mique, on parle de trois mar­chés pour les matières pre­mières, explique Maria Euge­nia Sanin. Il y a d’abord le mar­ché en amont, ensuite celui en aval, et, entre les deux, le mar­ché à mi-che­min. » Le mar­ché en amont com­prend l’étape d’extraction minière des res­sources. Celui dit à mi-che­min cor­res­pond à l’étape de trans­for­ma­tion, comme le raf­fi­nage, de ces res­sources. Une fois trans­for­mées, elles peuvent être uti­li­sées à la concep­tion de divers objets, comme l’assemblage des bat­te­ries, c’est le mar­ché en aval.

L’impact car­bone d’une voi­ture élec­trique ne se résume donc pas seule­ment à celui de son uti­li­sa­tion. Tout ce pro­ces­sus, et cha­cune des étapes qui le com­posent émettent de manière plus ou moins forte. De plus, la fina­li­té de ce type de pro­ces­sus linéaire dépend des étapes la pré­cé­dant : si le mar­ché en amont est obs­trué, le mar­ché en aval ne peut se faire. « Il y a un enjeu géo­po­li­tique majeur, insiste-t-elle, car la Chine domine les par­ties hautes de ce mar­ché [mar­ché en amont et à mi-che­min], notam­ment pour le lithium, pri­mor­dial à la confec­tion de bat­te­rie. Et donc, le déve­lop­pe­ment des autres mar­chés à grande échelle dépend de matières actuel­le­ment domi­nées par une seule région. »  

La confec­tion de bat­te­rie pour les voi­tures élec­triques se fait en 4 étapes : la pre­mière est l’extraction des dif­fé­rentes matières pre­mières. La deuxième cor­res­pond au pro­ces­sing (raf­fi­nage) de ces matières. Ensuite, il y a la créa­tion des anodes et cathodes. La qua­trième et der­nière étape est l’assemblage final des bat­te­ries. « En ana­ly­sant le mar­ché, et en pre­nant en compte toutes les étapes, nous nous ren­dons compte qu’on est dépen­dant de la Chine, insiste Oli­vier Per­rin. Pour les mine­rais, la répar­ti­tion mon­diale est accep­table, car nous y retrou­vons 10 – 15 pays. Mais arri­vés au pro­ces­sing, il y a incon­tes­ta­ble­ment un lea­der­ship très fort de la Chine. Concer­nant les anodes et cathodes, la Chine a plus de 50 % du mar­ché mon­dial. Alors que pour l’assemblage final d’une bat­te­rie, elle a 70 %. »

Cet enjeu géo­po­li­tique est cou­plé à celui éco­lo­gique, car la Chine pos­sède une éner­gie très car­bo­née (plus de 50 % pro­viennent du char­bon). Son indus­trie, et donc celle de la voi­ture élec­trique, émet beau­coup. « Le bilan car­bone de la fabri­ca­tion à l’utilisation d’un véhi­cule élec­trique est assez signi­fi­ca­tif, ajoute-t-il, et le gain par rap­port à la voi­ture ther­mique n’est pas si évident. Pour qu’il le soit, il fau­drait une uti­li­sa­tion assez consé­quente du véhi­cule*. »

Selon Maria Euge­nia Sanin : « l’Europe n’a pas suf­fi­sam­ment inves­ti dans la par­tie haute du mar­ché »,c’est-à-dire l’amont et le mi-che­min. Cela aura pour effet que l’offre des matières pre­mières ne pour­ra pas suivre la demande euro­péenne. « Pour don­ner un exemple, ajoute-t-elle, les pro­jec­tions de l’expansion de la demande du lithium sont de plus de 20 % par an d’ici 2040, tan­dis que l’offre ne pour­ra pas s’expandre à ce niveau d’ici 5 ans. »

A contra­rio, un effort récent a été fait par l’Union euro­péenne pour mieux s’armer sur le mar­ché en aval. Des pro­jets de giga­fac­to­ries, ces usines géantes dédiées à la confec­tion de bat­te­ries et moteurs, ont vu le jour en Europe. Deux ont déjà ouvert leur porte, une en Alle­magne et l’autre en France. « Cela reste des usines d’assemblage, insiste Oli­vier Per­rin. Il fau­dra bien que ces usines achètent les com­po­sants pour assem­bler les bat­te­ries. »

Pour se dis­so­cier de cette dépen­dance que nous avons vis-à-vis de la Chine, le consul­tant de chez Deloitte met beau­coup d’espoir sur le recy­clage. « Le tra­vail sur la seconde vie des bat­te­ries est très impor­tant, estime-t-il. L’Europe doit abso­lu­ment en être un acteur majeur. » Le deve­nir per­met­trait au vieux conti­nent de se déta­cher du mar­ché chi­nois. Sur­tout qu’au vu de l’objectif posé pour 2035 — à savoir que l’Europe ne pro­dui­ra plus de véhi­cules ther­miques dans leurs usines — Oli­vier Per­rin le main­tien : « On risque de voir la fin de l’industrie auto­mo­bile euro­péenne. »

Le consul­tant estime que l’Europe a encore ses chances, à condi­tion que cha­cun des états la com­po­sant agisse main dans la main. « L’industrie auto­mo­bile euro­péenne, si elle est capable de s’allier, peut tota­le­ment lut­ter contre l’industrie chi­noise, amé­ri­caine et japo­naise, assure-t-il. Si cha­cun y va de son côté, je ne donne pas cher de nos chances. »

Pablo Andres

*Après publi­ca­tion, une erreur fac­tuelle a été cor­ri­gée dans cet article le 1er octobre 2023. La ver­sion ori­gi­nale indi­quait que « pour avoir un bilan car­bone évi­dem­ment plus bas que la voi­ture ther­mique, il fau­drait que l’utilisation d’un véhi­cule atteigne 20 000 km/an. » Ce chiffre étant erro­né, il a été supprimé.