Comment décarboner le transport de marchandises ?

La France s’est fixé pour objec­tif d’atteindre la neu­tra­li­té car­bone à l’horizon 2050¹, et le trans­port consti­tue le prin­ci­pal sec­teur émet­teur. Avant la crise du Covid qui a for­te­ment per­tur­bé le sec­teur, il repré­sen­tait 31 % des émis­sions de gaz à effet de serre (GES) du pays en 2019. Ce chiffre ne tient compte que des émis­sions directes des véhi­cules sur le ter­ri­toire natio­nal, hors trans­ports inter­na­tio­naux².

S’il n’est pas tou­jours évident de faire une dis­tinc­tion pré­cise entre trans­port de voya­geurs et de mar­chan­dises dans les sta­tis­tiques, le fret repré­sente qua­si­ment un tiers des émis­sions des trans­ports, soit envi­ron 10 % des émis­sions totales fran­çaises³.

En tenant compte des trans­ports inter­na­tio­naux, les émis­sions du trans­port de mar­chan­dises sont domi­nées par le trans­port rou­tier avec en pre­mier lieu les poids lourds (60 %) devant les véhi­cules uti­li­taires légers (VUL ; 16 %), puis la navi­ga­tion (14 %) domi­née par le mari­time inter­na­tio­nal, puis le trans­port aérien (10 %)⁴.

La stra­té­gie natio­nale bas-car­bone (SNBC) fran­çaise cite 5 leviers per­met­tant de réduire les émis­sions des transports : 

1. La modé­ra­tion de la demande de transport ;
2. Le report modal vers des modes moins émetteurs ;
3. L’amélioration du rem­plis­sage des véhicules ;
4. La baisse des consom­ma­tions d’énergie des véhicules ;
5. Et enfin la décar­bo­na­tion de l’énergie utilisée.

Ces leviers doivent per­mettre d’atteindre l’objectif de décar­bo­na­tion com­plète des trans­ports inté­rieurs de mar­chan­dises d’ici 2050. Cela néces­site la sor­tie com­plète du pétrole des poids lourds, véhi­cules uti­li­taires, trains de fret ou encore des bateaux de trans­port flu­vial d’ici… 27 ans. Un défi de taille, alors que cette éner­gie repré­sente encore plus de 90 % des consom­ma­tions d’énergie du sec­teur et que les émis­sions du sec­teur peinent à bais­ser pour le moment.

Entre 1960 et 2017, les émis­sions de CO₂ du trans­port de mar­chan­dises ont été mul­ti­pliées par 3,3. Il est pos­sible de décom­po­ser en 5 fac­teurs expli­ca­tifs cette évo­lu­tion⁵.

Il appa­raît ain­si que la demande de trans­port a été le prin­ci­pal fac­teur expli­quant l’évolution à la hausse (et par­fois à la baisse) des émis­sions. La demande est mesu­rée en tonnes-kilo­mètres, et a aug­men­té à la fois en rai­son de la hausse des volumes de mar­chan­dises à trans­por­ter et de la hausse des dis­tances moyennes par­cou­rues. Au glo­bal, la demande a été mul­ti­pliée par 3,4 avec des périodes de baisses à la suite des prin­ci­pales crises éco­no­miques (chocs pétro­liers, crise de 2008).

Entre 1960 et 2017, les émis­sions de CO₂ du trans­port de mar­chan­dises ont été mul­ti­pliées par 3,3.

Cette hausse de la demande a été por­tée par le trans­port rou­tier, qui a vu sa part modale pas­ser de 34 % en 1960 à envi­ron 88 % depuis le milieu des années 2000, au détri­ment du fer­ro­viaire et du flu­vial⁶. Le fac­teur de report modal a ain­si eu une forte contri­bu­tion à la hausse sur les émis­sions (mul­ti­pli­ca­tion par 1,95).

Les 3 der­niers fac­teurs ont évo­lué à la baisse. Le rem­plis­sage moyen des véhi­cules s’est amé­lio­ré pour tous les modes, en pas­sant à des poids lourds, des trains et des bateaux plus capa­ci­taires (fac­teur de 0,66 soit un impact de ‑34 % sur les émis­sions). Le poids plus impor­tant de ces véhi­cules a pu limi­ter les gains de consom­ma­tions d’énergie par kilo­mètre par­cou­ru, qui s’établissent tout de même à ‑10 % sur la période. Enfin, l’intensité car­bone de l’énergie uti­li­sée s’est légè­re­ment amé­lio­rée (-16 %), sur­tout via le déve­lop­pe­ment des bio­car­bu­rants à la fin des années 2000, une baisse qui appa­raît cepen­dant assez arti­fi­cielle lorsqu’on regarde l’analyse de cycle de vie com­plète de leur pro­duc­tion⁷.

Ces grandes ten­dances ont été simi­laires dans les autres pays euro­péens⁸. On y retrouve la pré­do­mi­nance de la demande dans l’évolution des émis­sions, la place majeure du trans­port rou­tier, ain­si que les gains insuf­fi­sants dans l’organisation de la logis­tique et les pro­grès tech­niques pour faire bais­ser signi­fi­ca­ti­ve­ment les émis­sions ces der­nières années.

La décom­po­si­tion des émis­sions en 5 fac­teurs peut aus­si être uti­li­sée pour étu­dier le poten­tiel des dif­fé­rents leviers dans l’atteinte des objec­tifs cli­ma­tiques. C’est ce que réca­pi­tule le gra­phique ci-des­sous, avec la contri­bu­tion des 5 leviers pour la SNBC d’ici 2050 en com­pa­rai­son avec d’autres scé­na­rios publiés jusqu’à 2019 et les scé­na­rios Transition(s) 2050 de l’ADEME.

La demande était pro­je­tée en hausse de 40 % d’ici 2050 dans la SNBC publiée en 2020. C’est davan­tage que la moyenne des scé­na­rios ten­dan­ciels, tan­dis que d’autres scé­na­rios pré­voyaient des baisses d’environ ‑30 % pour la moyenne des 4 scé­na­rios les plus ambi­tieux sur le levier. Ain­si, la SNBC appa­raît très peu ambi­tieuse sur la modé­ra­tion de la demande de trans­port, mal­gré l’importance de ce fac­teur jusqu’à main­te­nant. La baisse de la demande peut pour­tant faci­li­ter éga­le­ment un report modal consé­quent depuis le trans­port rou­tier vers le fer­ro­viaire et secon­dai­re­ment le flu­vial, dépas­sant les ‑20 % de baisses d’émissions potentielles.

La ten­dance est tou­jours à une légère amé­lio­ra­tion du rem­plis­sage moyen des véhi­cules, mais les marges de pro­grès par rap­port au ten­dan­ciel appa­raissent ici plus limi­tées que pour les deux leviers pré­cé­dents : la SNBC était ici par­ti­cu­liè­re­ment ambi­tieuse. Les baisses de consom­ma­tion des véhi­cules approchent les ‑20 % d’ici 2050 dans la moyenne des scé­na­rios ten­dan­ciels, et peuvent appro­cher voire dépas­ser la divi­sion par 2 dans les scé­na­rios les plus opti­mistes. Ces gains d’efficacité sont obte­nus pour par­tie via l’hybridation ou l’électrification des véhi­cules, ou par­fois éga­le­ment via des hypo­thèses très opti­mistes sur les pro­grès des moteurs ther­miques, comme c’est le cas dans la SNBC⁹.

Enfin, la décar­bo­na­tion appa­raît limi­tée dans les scé­na­rios ten­dan­ciels, et très forte dans les scé­na­rios de neu­tra­li­té car­bone (en par­ti­cu­lier les plus opti­mistes sur les évo­lu­tions tech­no­lo­giques). Cet écart impor­tant montre la hau­teur de la marche pour sor­tir d’une ten­dance qui est loin d’être ali­gnée avec nos objec­tifs climatiques.

Les trans­ports de voya­geurs et de mar­chan­dises pré­sentent des simi­li­tudes dans les enjeux de décar­bo­na­tion : ils par­tagent sou­vent les mêmes infra­struc­tures (pour les modes de trans­port et l’énergie), peuvent sol­li­ci­ter les mêmes 5 leviers, ont eu des ten­dances simi­laires sur leur évo­lu­tion pas­sée, et pré­sentent une domi­na­tion du rou­tier dans les pra­tiques et les émissions.

En revanche, au-delà de ce qui est trans­por­té (per­sonnes ou mar­chan­dises), une grande dif­fé­rence concerne aus­si les prin­ci­paux acteurs du sec­teur, davan­tage domi­nés par les entre­prises pour le trans­port de mar­chan­dises. Les opti­mi­sa­tions sur les coûts de trans­port et cer­tains leviers de décar­bo­na­tion y ont déjà été plus fortes que pour les voya­geurs, limi­tant par exemple les gains à espé­rer du rem­plis­sage des véhi­cules (contrai­re­ment aux voi­tures, très peu rem­plies en moyenne). Les marges de baisses de consom­ma­tion d’énergie des véhi­cules sont aus­si moins impor­tantes que pour les voya­geurs. Enfin, la décar­bo­na­tion des flottes de véhi­cules est bien moins enga­gée pour les poids lourds que pour les voi­tures, avec encore de fortes incer­ti­tudes sur la(les) motorisation(s) à pri­vi­lé­gier à l’avenir.

Le risque est donc grand que la part du trans­port de mar­chan­dises dans les émis­sions des trans­ports et même dans les émis­sions natio­nales aug­mente dans les pro­chaines années et décen­nies, si une rup­ture n’est pas enga­gée par rap­port aux ten­dances actuelles.

Cet article est le pre­mier d’une série de 4 articles sur la tran­si­tion éner­gé­tique du trans­port de mar­chan­dises. Après cet article d’introduction, les 3 sui­vants évo­que­ront les évo­lu­tions tech­no­lo­giques pour décar­bo­ner le trans­port de mar­chan­dises, le poten­tiel et les dif­fi­cul­tés à sol­li­ci­ter le levier de report modal, et enfin la ques­tion de la modé­ra­tion de la demande.