Limiter les flux de marchandises, levier tabou de la transition ?

La vision de la tran­si­tion éner­gé­tique du trans­port de mar­chan­dises est très sou­vent for­te­ment tour­née vers la tech­no­lo­gie, indis­pen­sable mais éga­le­ment insuf­fi­sante et confron­tée à de nom­breux freins. La réponse à cela consiste sou­vent à évo­quer le report modal comme prin­ci­pale alter­na­tive pour limi­ter le trans­port par poids lourds (voir les pré­cé­dents articles en lien). Mais les scé­na­rios montrent éga­le­ment un poten­tiel majeur du levier de modé­ra­tion de la demande de trans­port, c’est-à-dire de limi­ta­tion des flux de marchandises.

Les scé­na­rios de pros­pec­tives en France se montrent très contras­tés sur l’évolution de la demande de trans­port à l’horizon 2050, d’environ +80 % à qua­si­ment ‑50 % selon les scé­na­rios (cf. 1^er article). En fonc­tion de la tra­jec­toire prise, les enjeux logis­tiques ou en termes de consom­ma­tions de res­sources et d’énergie seront très variés. Il en est de même en termes d’effet de ce fac­teur sur l’évolution des émissions.

Aus­si le levier du report modal aura un poten­tiel limi­té sans remise en ques­tion plus glo­ba­le­ment des volumes et de l’organisation des flux logis­tiques. Au contraire, sa part modale pour­ra d’autant plus pro­gres­ser que la demande totale n’est pas en forte crois­sance, que le trans­port rou­tier est défa­vo­ri­sé, et que la poli­tique de report modal s’inscrit dans une évo­lu­tion glo­bale en cohé­rence avec l’aménagement du ter­ri­toire, la poli­tique indus­trielle et les évo­lu­tions des chaînes logis­tiques (cf. 3^e article).

Les options tech­no­lo­giques de décar­bo­na­tion sont éga­le­ment confron­tées à des contraintes de res­sources dis­po­nibles, que ce soit en bio­masse (bio­gaz, agro­car­bu­rants), en élec­tri­ci­té et/ou en métaux (élec­trique, hydro­gène). Réduire les tra­fics per­met­tra de limi­ter ces contraintes et de faci­li­ter la sor­tie des éner­gies fos­siles, qui dominent aujourd’hui pour les car­bu­rants liquides, gazeux (méthane) et pour la pro­duc­tion d’hydrogène (cf. 2^e article).

Le coût finan­cier de la tran­si­tion en sera éga­le­ment réduit, aus­si bien pour les coûts d’investissements dans les infra­struc­tures (logis­tiques, de trans­port, éner­gé­tiques…), le coût du renou­vel­le­ment des flottes de véhi­cules ou les coûts de pro­duc­tion de l’énergie.

Enfin, limi­ter les tra­fics de mar­chan­dises agi­ra simul­ta­né­ment sur la réduc­tion de nom­breuses exter­na­li­tés des trans­ports : baisse de la conges­tion, de l’usure des infra­struc­tures, de la pol­lu­tion atmo­sphé­rique, sonore, de l’accidentalité, des besoins en sur­faces logis­tiques, ou encore des pol­lu­tions liées aux extrac­tions de ressources.

La manière de comp­ta­bi­li­ser le fac­teur de demande de trans­port est la tonne.kilomètre (qui cor­res­pond à 1 tonne dépla­cée sur 1 km). Les trans­ports de mar­chan­dises inté­rieurs en France cor­res­pondent à envi­ron 330 mil­liards de t.km, soit de l’ordre de 14 t.km par jour et par per­sonne (soit 100 kg sur 140 km, par exemple)¹.

On peut évo­quer 3 moyens pour modé­rer cette demande de fret :

• Réduire les tonnes à trans­por­ter, par la sobrié­té dans les consom­ma­tions maté­rielles de l’économie ;
• Réduire les kilo­mètres par­cou­rus, en relo­ca­li­sant l’économie afin de réduire les dis­tances de transport ;
• Réduire les chaînes logis­tiques, en termes de nombre d’intermédiaires entre l’extraction et la pro­duc­tion ini­tiale, puis le consom­ma­teur final ou la livraison.

Pour prendre quelques exemples selon les types de marchandises :

• Dans l’agri­cul­ture et ali­men­ta­tion, ces trois leviers peuvent être sol­li­ci­tés dans la tran­si­tion, par une limi­ta­tion du gas­pillage ali­men­taire (baisse des tonnes), une ali­men­ta­tion plus locale (baisse des dis­tances), et le déve­lop­pe­ment des cir­cuits-courts (réduc­tion des intermédiaires) ;
• Pour les maté­riaux de construc­tion, qui repré­sentent des volumes impor­tants mais sur des dis­tances assez limi­tées, les baisses des volumes pour­raient être signi­fi­ca­tives via la réduc­tion des construc­tions neuves en rai­son de l’évolution démo­gra­phique, par la réha­bi­li­ta­tion et la réno­va­tion plu­tôt que la (re)construction en neuf, ou encore par la construc­tion de loge­ment col­lec­tifs plu­tôt qu’individuels ;
• Dans l’indus­trie ou pour les biens manu­fac­tu­rés, cela dépend plus glo­ba­le­ment de l’évolution de la poli­tique indus­trielle, ain­si que de la sobrié­té et de la struc­ture de la consom­ma­tion. Cela impac­te­ra les flux inté­rieurs mais aus­si les flux inter­na­tio­naux, au vu de l’importance notam­ment des impor­ta­tions de biens de consommations ;
• Enfin, dans le sec­teur éner­gé­tique, c’est de l’ordre d’un tier des ton­nages trai­tés dans les ports fran­çais qui sont consti­tués d’hydrocarbures (pétrole et gaz)². Ces flux sont ame­nés à for­te­ment dimi­nuer si la tran­si­tion éner­gé­tique est réus­sie, sans pour autant être com­pen­sés dans des pro­por­tions com­pa­rables par les moyens de rem­pla­ce­ment (éner­gies, métaux, moyens de pro­duc­tion d’énergies renou­ve­lables, bat­te­ries, etc.).

Contrai­re­ment aux leviers tech­no­lo­giques et de report modal qui inter­rogent en grande par­tie des évo­lu­tions internes au sec­teur logis­tique, la modé­ra­tion de la demande de trans­port dépend gran­de­ment et même essen­tiel­le­ment de l’évolution des autres sec­teurs de l’économie.

Comme tou­jours et encore plus dans ce cas, la tran­si­tion est donc à regar­der de manière suf­fi­sam­ment large pour veiller à sol­li­ci­ter des évo­lu­tions per­ti­nentes. De nom­breuses évo­lu­tions liées à la tran­si­tion éco­lo­gique vont bien dans le sens de la modé­ra­tion de la demande (comme évo­qué pré­cé­dem­ment). On peut néan­moins citer 3 poten­tiels risques à prendre en compte pour s’assurer que l’objectif de modé­ra­tion de la demande ne se fasse pas au détri­ment d’autres évo­lu­tions vertueuses :

• Les flux de trans­port de mar­chan­dises étant par nature en inter­ac­tion avec les dif­fé­rents sec­teurs de l’économie, il pour­ra y avoir dans la tran­si­tion une aug­men­ta­tion de flux pour cer­tains types de matières ou sec­teurs, par exemple pour les métaux, la bio­masse, ou encore les flux néces­saires pour mettre en place une éco­no­mie plus cir­cu­laire. Ces flux seront sou­vent plus faibles qu’avec l’économie fos­sile actuelle et devront être ration­na­li­sés, mais ne doivent pas être négli­gés dans la transition.
• Aus­si la réin­dus­tria­li­sa­tion en France aura pour effet de limi­ter cer­tains flux inter­na­tio­naux (mari­time en par­ti­cu­lier), mais pour­ra au contraire aug­men­ter cer­tains flux inté­rieurs à la France. Ain­si, relo­ca­li­ser cer­taines étapes de pro­duc­tion de pro­duits indus­triels et biens de consom­ma­tion amè­ne­ra plus de tonnes​.km que seule­ment assu­rer la livrai­son finale aux consom­ma­teurs depuis les ports ou les frontières.
• Enfin, il fau­dra veiller à ne pas démas­si­fier la logis­tique avec la réduc­tion des dis­tances et des volumes. En effet, de forts volumes sur longue dis­tance favo­risent des poids lourds plus capa­ci­taires et/ou le report modal vers le flu­vial ou le fer­ro­viaire. Sans cette pré­cau­tion, la moindre opti­mi­sa­tion des flux peut dans cer­tains cas faire plus que com­pen­ser les avan­tages liés à la modé­ra­tion de la demande.

L’évolution de la demande de trans­port de mar­chan­dises sera déter­mi­nante dans l’atteinte des objec­tifs de décar­bo­na­tion, dans un contexte de dif­fi­cul­tés et de fortes iner­ties dans les autres leviers. S’orienter vers les scé­na­rios les plus sobres en flux de mar­chan­dises est d’autant plus néces­saire que les évo­lu­tions envi­sa­gées à l’avenir sont très contras­tées : un fac­teur 3,5 entre une divi­sion qua­si­ment par 2 et une hausse jusqu’à 80 % selon les scénarios.

Bien que cer­tains risques soient à anti­ci­per, cette évo­lu­tion est glo­ba­le­ment en cohé­rence avec une éco­no­mie qui recherche davan­tage de sobrié­té et une cer­taine relo­ca­li­sa­tion des acti­vi­tés pro­duc­tives. Au vu du faible inté­rêt jusqu’à pré­sent pour ces évo­lu­tions, mais éga­le­ment de la com­plexi­té du sujet, il est néces­saire de se pen­cher davan­tage sur ce levier majeur de sobrié­té, de pré­ci­ser son poten­tiel et de mettre les poli­tiques les plus appro­priées en place.