Les trajets domicile-travail, levier crucial de décarbonation

En France métro­po­li­taine, les tra­jets domi­cile-tra­vail pèsent lourd dans l’empreinte car­bone. Ces dépla­ce­ments des per­sonnes actives sont réa­li­sés en voi­ture, ou en moto, et repré­sentent 75 % de leur mobi­li­té, d’après la der­nière enquête mobi­li­té natio­nale réa­li­sée en 2019¹. Résul­tat, à eux seuls, ces tra­jets repré­sentent 13 % des émis­sions de gaz à effet de serre (GES) du sec­teur des trans­ports (soit 17,4 mil­lions de tonnes de dioxyde de car­bone, CO2, en 2019), et consti­tuent donc un levier majeur de réduc­tion des émissions.

Pour­tant, les indi­ca­teurs dis­po­nibles ne montrent pas d’évolution posi­tive, sou­li­gnant l’importance de dimi­nuer ces émis­sions. Entre 1982 et 2019, les dis­tances moyennes des tra­jets domi­cile-tra­vail ont presque tri­plé, pas­sant de 5 km en 1982 à 14 km en 2019². Et le nombre d’actifs et d’actives vivant et tra­vaillant en France conti­nen­tale et dont le lieu d’emploi est situé hors de leur aire d’attraction³ de rési­dence a aug­men­té de 50 % entre 1999 et 2018⁴. Ces 3 mil­lions d’actifs résident à plus de 25 km de leur lieu d’emploi. « Ces dis­tances, impor­tantes, sont réa­li­sées dans 90 % des cas en voi­ture. Pour­tant, ces dépla­ce­ments res­tent peu pris en compte dans les réflexions sur la réduc­tion des émis­sions de GES liés aux trans­ports », regrettent les auteur​.es d’un Atlas consa­cré aux dépla­ce­ments domi­cile-tra­vail publié en 2024.

L’Atlas docu­mente fine­ment ces tra­jets domi­cile-tra­vail, mais der­rière les chiffres se cachent d’importantes dis­pa­ri­tés régio­nales. « Avec l’allongement de la dis­tance domi­cile-tra­vail, nous avons vou­lu carac­té­ri­ser les pra­tiques de mobi­li­té de façon plus détaillée en nous foca­li­sant notam­ment sur ces actifs et actives qui tra­vaillent hors de leur aire d’attraction de rési­dence, explique Benoit Conti, co-auteur de l’Atlas. Or, nous avons consta­té que les pra­tiques sont très diverses, il n’existe pas de réponse facile ni unique pour réduire la place de la voi­ture pour ces tra­jets. »

Pour aug­men­ter la part des trans­ports en com­mun, il peut être inté­res­sant de modi­fier l’offre de ser­vice fer­ro­viaire quand un axe fer­ro­viaire existe, ou encore de déve­lop­per le bus ou le covoiturage.

Dans cer­tains ter­ri­toires, les flux sont très concen­trés sur cer­tains axes. C’est notam­ment le cas entre cer­taines com­munes-centres, comme Bel­fort et Mont­bé­liard ou l’axe Tours-Blois-Orléans. D’autres ter­ri­toires concentrent la cir­cu­la­tion au sein de de cor­ri­dors, comme le long du lit­to­ral médi­ter­ra­néen ou encore l’axe rho­da­nien. Ces confi­gu­ra­tions sont idéales pour déve­lop­per et favo­ri­ser l’usage des trans­ports en com­mun. « Pour aug­men­ter la part des trans­ports en com­mun, il peut être inté­res­sant de modi­fier l’offre de ser­vice fer­ro­viaire quand un axe fer­ro­viaire existe, ou encore de déve­lop­per le bus ou le covoi­tu­rage », pointe Benoit Conti.

Autre piste de tran­si­tion pour ces flux mas­sifs : favo­ri­ser l’intermodalité, c’est-à-dire la com­bi­nai­son de plu­sieurs modes de trans­port pour un même tra­jet. Cette solu­tion se révèle par­ti­cu­liè­re­ment inté­res­sante pour les com­munes équi­pées de métro, tram­way ou gare fer­ro­viaire, et pour les tra­jets longs (25 à 50 km). Ain­si, pour un scé­na­rio repo­sant sur la mise en place de mesures favo­ri­sant l’intermodalité (via des mesures tari­faires et une meilleure acces­si­bi­li­té aux gares), les émis­sions de CO₂ pour­raient être réduites aux alen­tours de 40 %⁵.

À cela s’ajoutent les réseaux express vélo, des infra­struc­tures cyclables qui visent à mas­si­fier l’usage du vélo sur des dis­tances moyennes voir longues. « Ces réseaux per­mettent de connec­ter une zone dense avec sa cou­ronne et même les zones rurales alen­tour grâce à des infra­struc­tures sécu­ri­sées et de qua­li­té », explique Manon Eske­na­zi. Ima­gi­nés aux Pays-Bas dans les années 70, ces amé­na­ge­ments sont pro­gres­si­ve­ment appa­rus à l’ordre du jour des métro­poles fran­çaises dans les années 2010. Par­mi les 30 pre­mières agglo­mé­ra­tions fran­çaises en termes de popu­la­tion, 15 d’entre elles dis­posent d’un pro­jet de réseau express vélo. Aucune n’est encore dotée d’un réseau fina­li­sé. D’après une récente étude⁶, près de quatre emplois sur cinq se trouvent à moins de trois minutes à vélo des pro­jets exis­tants, soit 7 mil­lions d’emplois. L’étude estime qu’en moyenne, 22 % des auto­mo­bi­listes pour­raient se repor­ter sur le vélo grâce à ces réseaux (de 13 % à Cler­mont-Fer­rand jusqu’à 38 % à Tours).

« L’une des prin­ci­pales limites aux réseaux express vélo hors des zones denses est l’artificialisation des sols, il est donc impor­tant de se concen­trer de façon prio­ri­taire sur l’amélioration de la coha­bi­ta­tion entre les véhi­cules moto­ri­sés et les vélos, pointe Mariane Thé­bert. Cela passe par un ralen­tis­se­ment de la vitesse de cir­cu­la­tion des voi­tures, l’utilisation des che­mins ruraux pour les vélos, l’élargissement des dépar­te­men­tales exis­tantes pour créer des voies dédiées aux mobi­li­tés douces, etc. »

Mais ces solu­tions ne sont pas tou­jours utiles. « En nous foca­li­sant sur ces actifs et actives qui tra­vaillent hors de leur aire d’attraction de rési­dence, nous avons consta­té que les pra­tiques sont très diverses et qu’il n’existe pas de réponse facile ni unique pour réduire la place de la voi­ture pour ces tra­jets », sou­ligne Benoit Conti. Les trans­port en com­mun, l’intermodalité et les réseaux express vélo ne sont que peu effi­caces dans les régions où, à l’inverse, les tra­jets des tra­vailleurs et tra­vailleuses sont épars et dif­fus. En Bre­tagne et en Nor­man­die, par exemple, les emplois sont nom­breux dans les espaces ruraux et il serait trop coû­teux et com­plexe de déve­lop­per une offre de trans­port col­lec­tif.  « Le pro­blème envi­ron­ne­men­tal de la voi­ture n’est pas qu’un pro­blème de trans­port, et mener une poli­tique cen­trée sur l’offre de trans­port ne suf­fi­ra pas, pointe Benoit Conti. Cela passe aus­si par des poli­tiques d’aménagement du ter­ri­toire rela­tives au loge­ment, à l’emploi, à l’accès aux ser­vices publics, etc. » Ain­si, lut­ter contre l’étalement urbain, den­si­fier les espaces bâtis, revi­ta­li­ser les centres-bourg ou encore faci­li­ter l’accès au loge­ment à proxi­mi­té des pôles d’emploi sont autant de mesures qui luttent effi­ca­ce­ment contre les émis­sions de CO₂ et la pol­lu­tion de l’air en limi­tant le tra­fic routier.

Cette approche coor­don­née entre le trans­port, l’aménagement du ter­ri­toire, mais aus­si l’organisation du tra­vail com­plique la mise en œuvre des solu­tions. « Plus on consi­dère des dépla­ce­ments de longue dis­tance, plus on tra­verse des péri­mètres de com­pé­tences dif­fé­rents, et plus l’action doit être coor­don­née… Nous cher­chons tou­jours la recette miracle ! » juge Mariane Thé­bert. Pro­mul­guée en 2019, la loi d’orientation des mobi­li­tés (loi LOM) vise jus­te­ment à déployer une action publique sur l’ensemble du ter­ri­toire et à ren­for­cer la coor­di­na­tion aux dif­fé­rentes échelles admi­nis­tra­tives. Pour­tant, de pre­mières ana­lyses jugent le sys­tème peu effi­cace : len­teurs admi­nis­tra­tives, manque de moyens finan­ciers, inco­hé­rence entre péri­mètres ou encore concur­rences ins­ti­tu­tion­nelles freinent les avan­cées⁷.

En rédui­sant la place de l’automobile dans les tra­jets domi­cile-tra­vail, les mesures sys­té­ma­tiques pré­sentent non seule­ment un avan­tage envi­ron­ne­men­tal et cli­ma­tique, mais aus­si social.

En rédui­sant la place de l’automobile dans les tra­jets domi­cile-tra­vail, les mesures sys­té­ma­tiques pré­sentent non seule­ment un avan­tage envi­ron­ne­men­tal et cli­ma­tique, mais aus­si social. Cer­tains groupes de popu­la­tion sont plus expo­sés aux nui­sances et contraintes liées aux dépla­ce­ments domi­cile-tra­vail, et les ouvriers repré­sentent un groupe par­ti­cu­liè­re­ment émet­teur du fait des contraintes d’habitat et d’emploi qu’il subit⁸. « La ques­tion sociale est bien trop sou­vent mas­quée, mais elle se trouve au cœur des enjeux de mobi­li­té et il est cru­cial de la prendre en compte dans la tran­si­tion des mobi­li­tés », conclut Benoit Conti.

Anaïs Maréchal