Le pari de l’électrification dans les pays du Sud pour décarboner le transport routier

Le trans­port est un sec­teur par­ti­cu­liè­re­ment émet­teur de gaz à effet de serre (GES) : le trans­port rou­tier repré­sente à lui seul 12 % des émis­sions mon­diales¹. Les émis­sions de CO₂ des éco­no­mies déve­lop­pées (majo­ri­tai­re­ment situées dans l’hémisphère Nord) stag­nent depuis une dizaine d’années. En revanche, celles des éco­no­mies émer­gentes – bien que plus faibles – sont en constante augmentation.

Yao Tsoe­keo Ame­dok­po. Nos tra­vaux se concentrent sur l’Afrique et l’Asie. En Afrique, l’électrification des véhi­cules est en effet assez récente : les pre­mières ini­tia­tives mar­quantes remontent à 2008, avant de connaître une pro­gres­sion rapide une décen­nie plus tard, en 2019. La crise du Covid-19 a ralen­ti la dyna­mique, avant un nou­vel essor. L’électrification touche l’ensemble des véhi­cules, des vélos jusqu’aux bus, mais les deux-roues et trois-roues sont – de loin – les plus concer­nés [ndlr : par exemple, 46 % des trois-roues ven­dus en Asie en 2022 étaient élec­triques⁴.

Quant aux usages, on observe une pré­pon­dé­rance de l’électrification des véhi­cules des­ti­nés au trans­port com­mer­cial, contrai­re­ment aux pays du Nord. Les voi­tures élec­triques repré­sentent moins de 1 % des ventes auto­mo­biles en Afrique². À l’inverse, en Chine, le taux de péné­tra­tion des voi­tures élec­triques est très éle­vé, avec près de 50 % des ventes en 2024.

Manon Eske­na­zi. En Asie et en Afrique, les deux-roues et trois-roues sont les véhi­cules moto­ri­sés les plus uti­li­sés. Il est donc logique que l’électrification concerne en prio­ri­té ces derniers.

L’autre dif­fé­rence majeure concerne la ges­tion de la recharge. En France, par exemple, le déploie­ment des infra­struc­tures de recharge a été un gros frein au déve­lop­pe­ment de la voi­ture élec­trique. En Asie du Sud-Est et en Afrique, le modèle repose sur la « bat­te­ry-as-a-ser­vice » : l’usager est pro­prié­taire de son véhi­cule, mais pas de la bat­te­rie. Il suf­fit de se rendre dans une sta­tion pour échan­ger la bat­te­rie, bien plus rapide que d’attendre une recharge complète.

YA. Grâce à la mise à dis­po­si­tion des bat­te­ries sous forme d’abonnement, les opé­ra­teurs ont réus­si à dimi­nuer les coûts : le prix d’une moto élec­trique devient com­pa­rable à celui de son équi­valent ther­mique. Ce modèle éco­no­mique a favo­ri­sé le déploie­ment des deux-roues électriques.

ME. L’électrification est por­tée par deux dyna­miques dif­fé­rentes. D’une part, les pla­te­formes de mobi­li­té par­ta­gée (comme Grab) sont deve­nues un véri­table moteur de l’électrification des deux-roues en favo­ri­sant les chauf­feurs rou­lant en véhi­cule électrique.

D’autre part, concer­nant les trans­ports publics, les pro­jets sont finan­cés par des bailleurs inter­na­tio­naux (comme la Banque mon­diale). Leur pou­voir de déci­sion est donc majeur : ils condi­tionnent de plus en plus leurs finan­ce­ments à l’électrification des flottes. Plu­sieurs ser­vices de trans­port public élec­trique ont ain­si été déve­lop­pés ces der­nières années : le Bus Rapid Tran­sit à Dakar, les bus élec­triques Liên Ninh à Hanoï ou encore le futur Bus Rapid Tran­sit à Abidjan.

YA. Nous avons com­men­cé à car­to­gra­phier les poli­tiques publiques à l’échelle du conti­nent afri­cain. Plu­sieurs États afri­cains com­mencent à inté­grer des dis­po­si­tifs de sou­tien à la tran­si­tion vers la mobi­li­té élec­trique : mise à l’agenda avec des feuilles de route ; stra­té­gies natio­nales d’électromobilité ; ou encore mesures iso­lées, par exemple, dans les lois de finances. 

L’analyse de ces dis­po­si­tifs révèle un arse­nal épars et incom­plet, essen­tiel­le­ment cen­tré sur les mesures fis­cales : exemp­tions de taxe à l’importation, de TVA ou de droits d’accise visant à réduire le coût des véhi­cules élec­triques. Ces dis­po­si­tifs semblent des­si­ner deux tra­jec­toires de poli­tiques. D’une part, les poli­tiques de flotte sont carac­té­ri­sées par un sou­tien à l’importation et à l’électrification pro­gres­sive des parcs de véhi­cules (Togo, Bénin). D’autre part, les poli­tiques indus­trielles visent à relo­ca­li­ser une par­tie de la valeur ajou­tée de la tran­si­tion (Afrique du Sud, Nigé­ria, Kenya).

ME. En Asie du Sud-Est, on observe éga­le­ment une volon­té de ren­for­cer l’indépendance en sor­tant des éner­gies fos­siles. Ces pays sont par­ti­cu­liè­re­ment tou­chés par les conflits actuels, et l’électrification repré­sente pour eux un enjeu géo­po­li­tique majeur. Cer­tains États comme les Phi­lip­pines et l’Indonésie mettent déjà en place des mesures de sou­ve­rai­ne­té autour de la mobilité.

YA. C’est aus­si le cas en Afrique, où cer­tains pays adoptent une vision de plus en plus sys­té­mique. Dans cer­tains pays pro­duc­teurs d’hydroélectricité ou for­te­ment dépen­dants des impor­ta­tions pétro­lières, des poli­tiques sont mises en place pour déve­lop­per les éner­gies renou­ve­lables et la mobi­li­té élec­trique : Nigé­ria, Gha­na, Rwan­da, etc.

YA. Oui, et cela pour plu­sieurs rai­sons. Nous avons déjà évo­qué l’importance de la sou­ve­rai­ne­té éner­gé­tique pour ces États. Mais nous pou­vons ajou­ter à cela un enjeu sani­taire cru­cial. Les villes afri­caines font face à des niveaux impor­tants de pol­lu­tion de l’air en rai­son des flottes vieillis­santes de véhi­cules ther­miques. L’électrification consti­tue donc un levier impor­tant pour amé­lio­rer la san­té publique.

Enfin, les retom­bées pour le cli­mat sont réelles. L’électrification des trans­ports met les États face à la néces­si­té de pro­duire plus d’électricité, et les pousse vers des poli­tiques de déve­lop­pe­ment des éner­gies renou­ve­lables. À cela s’ajoute la crois­sance de l’empreinte car­bone des trans­ports au Sud, por­tée par une émer­gence récente de la classe moyenne. La période est char­nière et il est impor­tant d’agir dès maintenant.

YA. Oui tout à fait. Avec l’essor mon­dial de l’électrification, les pays d’Afrique réflé­chissent à cap­ter la valeur ajou­tée de la tran­si­tion. Cela passe par la réor­ga­ni­sa­tion de la chaîne de valeur des véhi­cules, depuis leur fabri­ca­tion jusqu’à leur entre­tien. Enfin, à petite échelle, l’électrification per­met de divi­ser par deux le coût d’exploitation pour les conduc­teurs de moto-taxi. C’est une réelle oppor­tu­ni­té pour les citoyens.

NDLR : un récent rap­port de la Banque Mon­diale ana­lyse les béné­fices éco­no­miques de l’électrification de la mobi­li­té dans les pays en déve­lop­pe­ment. Grâce à des inves­tis­se­ments ciblés, de meilleurs modèles de finan­ce­ment et des stra­té­gies de relo­ca­li­sa­tion des indus­tries, le rap­port note que la mobi­li­té élec­trique peut créer des emplois, ren­for­cer l’économie et accom­pa­gner dura­ble­ment la crois­sance de façon inclu­sive⁵. 

ME. Cer­tains acteurs locaux se sont éga­le­ment sai­sis de l’électrification des trans­ports publics pour fémi­ni­ser les emplois à tra­vers des for­ma­tions aux véhi­cules élec­triques. Au Kenya, par exemple, alors que les trans­ports publics sont per­çus comme des métiers très mas­cu­lins, l’électrification des mini­bus est per­çue néga­ti­ve­ment par les chauf­feurs. Cela a per­mis aux femmes d’investir ces emplois.

Propos recueillis par Anaïs Maréchal