Empreinte carbone : comment limiter l’impact des trajets du quotidien hors des métropoles
- En France, le transport routier est le principal poste d’émissions de gaz à effet de serre.
- Ce sont notamment les trajets des voyageurs qui sont à l’origine de 23,5% des émissions nationales de GES en 2023.
- Un levier important pour l’action climatique réside dans la réflexion des déplacements quotidiens de moyenne distance, ceux compris entre 10 et jusqu’à 100 km autour du domicile.
- 71 % des trajets concernent des déplacements dont la distance est inférieure à 10 km, parmi eux, au moins 53,7 % sont réalisés en voiture.
- Réduire l’empreinte carbone du transport passe par l’électrification, mais aussi leur sobriété (réduction de la vitesse de circulation, écoconduite, etc.), la hausse des taux de remplissage, le report modal et la baisse de la demande de transport.
En France, le transport routier est le principal poste d’émissions de gaz à effet de serre (GES)1. La cause principale provient des trajets des voyageurs qui sont à l’origine de 23,5 % des émissions nationales de GES en 20232. Entre 1960 et 2023, ces émissions ont été multipliées par 4,5 en raison de la très forte hausse de la demande et de la place de la voiture et de l’avion dans ces déplacements.
Alors, face à l’urgence de diminuer les rejets de gaz à effet de serre, quel levier actionner ? La réponse est sans appel : tous. Chaque rejet de GES évité limite le réchauffement climatique, mais trop souvent hors des radars médiatiques, les déplacements quotidiens de moyenne distance, de 10 à 100 km, sont un levier particulièrement important d’action climatique (voir figure 1). « Ces trajets longs du quotidien sont très structurants pour le secteur de la mobilité, précise Aurélien Bigo, ils constituent près de la moitié des émissions de GES liées aux déplacements des Français. »
Ces déplacements ne représentent qu’une faible part des déplacements des Français : 27,5 %. En comparaison, 71 % des trajets concerne des déplacements dont la distance est inférieure à 10 km. Leur impact climatique prépondérant s’explique par leur distance et surtout le mode de transport : ils sont presque exclusivement réalisés en voiture, un mode de transport très émetteur de GES en particulier pour les motorisations thermiques.
Ces trajets de moyenne distance (10 à 100 km) présentent une autre particularité. D’après la dernière enquête mobilité des personnes (2018–2019) de l’Insee4, ils sont majoritairement réalisés par les habitant.es des communes rurales et intermédiaires. Résultat, ces résident.es sont à l’origine des ¾ des émissions de GES liées à la mobilité des personnes, alors qu’ils ne représentent que 61 % de la population.
Si on observe depuis quelques années une diminution de la place de la voiture dans les grands centres urbains, la mobilité des territoires moins denses ne semble pas évoluer. Comment expliquer un tel décalage ? « Aujourd’hui, les politiques de mobilité se focalisent sur l’électrification des véhicules, constate Aurélien Bigo. Or si l’électrification est indispensable, elle est loin d’être une solution suffisante et cela s’observe sur le poids inégal des déplacements des habitants des territoires moins denses dans les émissions de GES. » Aurélien Bigo le martèle : « La mobilité doit être transformée au global pour répondre aux enjeux de transition. » Réduire l’empreinte carbone du transport passe par l’électrification des véhicules, mais aussi leur sobriété (réduction de la vitesse de circulation, écoconduite, etc.), la hausse des taux de remplissage, le report modal et la baisse de la demande de transport. Des leviers trop peu actionnés dans les territoires ruraux.
Ainsi, lorsque les flux de passagers sont suffisants, les transports en commun présentent un intérêt économique et environnemental avéré. Pour des flux plus faibles, le développement du covoiturage et des véhicules intermédiaires – une famille de véhicules légers entre le vélo et la voiture : vélo-cargo, voiturette électrique, etc. – est particulièrement indiqué pour ce segment de mobilité (voir figure 3).
« Mais surtout, c’est la diminution de la demande de transport qui réduirait le plus grand nombre d’impacts environnementaux de la mobilité, alerte Aurélien Bigo. Or, cela demande des transformations profondes. » En effet, si les résidents et résidentes de ces territoires peu denses pèsent plus lourdement que les citadins dans les émissions de la mobilité, c’est notamment en raison de l’aménagement du territoire. « Les distances à parcourir pour se rendre au travail, accéder aux services ou encore aux commerces y sont plus importantes, et le recours aux transports en commun et modes actifs (marche ou vélo) est moindre », commente Aurélien Bigo.
De plus, les inégalités sociales creusent encore plus cet écart. Dans un article en ligne8, Caroline Gallez, directrice de recherche au Laboratoire ville mobilité transport (LVMT), commentait : « Face à la hausse du prix des logements, de nombreuses personnes se résolvent à quitter les centres pour les périphéries, ce qui a comme conséquence d’augmenter le nombre de personnes dépendantes à la voiture. À cela s’ajoute un recul de l’offre de services publics dans les territoires, qui amplifient encore le phénomène. »
De plus, il a été observé que déménager dans une ville moyenne ne diminue pas l’usage de la voiture : près de 30 % des nouveaux arrivants continuent à travailler à l’extérieur à des distances de plus de 55 km. Résultat, ces dernières décennies, la distance moyenne de la mobilité a augmenté, en lien avec l’aménagement du territoire et les modes de vie. « Les politiques de mobilité manquent fortement d’ambition sur les leviers de sobriété – mobilités actives, transports en commun, poids des véhicules, etc., conclut Aurélien Bigo. Pourtant, en plus d’agir contre le réchauffement climatique, ces leviers répondent à des enjeux de santé publique – liés au bruit, à la pollution, à l’activité physique, l’accidentalité – et de lutte contre les inégalités sociales qu’il est urgent d’adresser dans les territoires peu denses. »
